La rentabilidad del transporte propuesto por la Cámara es de 6,7%, mientras que el de la Línea 7 (Renca - Las Condes) es de 7%. Por lo que no hay ninguna razón técnica por la que uno pueda decir en Concepción no, pero Santiago sí.
“De los aproximadamente 5 millones de pasajeros al año que mueve actualmente el Biotrén, podrían subir a 49 millones de pasajeros. Así de importante es el metro”, afirma Héctor Díaz, past president del Comité de Infraestructura Pública y Contratistas Generales de la Cámara Chilena de la Construcción sede Concepción.
En entrevista exclusiva con Diario Concepción, Díaz entrega los fundamentos técnicos de la idea de metro para Concepción que impulsa el gremio de la Construcción.
Raphael Sierra P.
– ¿Cuáles son las cifras asociadas a la idea del metro en Concepción?
– Tenemos una estimación que sale básicamente del estudio que hizo Fesur que estima que si al año 2025 estuviera construida la linea 3 del metro, de los aproximadamente 5 millones de pasajeros que mueve actualmente el Biotrén, podrían subir a 49 millones de pasajeros. Así de importante es el Metro. Entonces, esto requiere aumentar las frecuencias, además, hay que hacer otras inversiones tales como terceras vías ferroviarias. Uno de los aspectos muy importantes en esto es velar porque esta nueva inversión que sería el Metro en el tema de pasajeros no afecte la carga. El Gran Concepción tienen una vocación portuaria exportadora, lo que no puede ponerse en riesgo de ninguna manera. Por lo tanto, esto requiere contar con terceras vías de forma que éstas aseguren un flujo expedito de la carga, también se requiere la existencia de un nuevo puente ferroviario, ampliar o hacer un segundo túnel en el cerro Chepe, nuevo material rodante, más vagones y trenes, invertir en sistemas eléctricos, de señalización y comunicaciones, tener nuevos talleres y cocheras.
– ¿ Cómo se llega a esa cifra de 49 millones de pasajeros al 2025?
– Esos 49 millones de pasajeros se obtienen, según el estudio de Fesur, considerando que existe la tercera línea y que se han mejorado las líneas uno y dos.
– ¿Cómo se definen actualmente las rentabilidades de los proyectos de transportes y cómo influye esto en la factibilidad del metro?
– Al final, todo se reduce a un indicador de rentabilidad. La gran pregunta que hace cualquier director de presupuesto es si el proyecto es socialmente rentable o no y la metodología dice que son rentables en la medida que tengan un tasa interna de retorno de un 6% o más. La de la tercera línea que impulsamos tiene un 6,7% lo que está bien. La línea 7 del Metro que va entre Renca y las Condes tiene una rentabilidad del 7%. Son 6,7% contra 7%, es decir, es esencialmente lo mismo. No hay ninguna razón técnica por la que uno pueda decir en Concepción no, pero Santiago sí. Técnicamente, el estudio de Fesur ha pasado todas las vallas.
– ¿Qué justifica técnicamente un metro para Concepción?
– El crecimiento de la economía hace que se tenga más acceso al auto y una vez que las personas tienen auto tienden a usarlo lo que hace que las tasas de crecimiento de los flujos vehiculares se dupliquen cada 8 o 9 años. Aproximadamente, la media de crecimiento del parque vehicular de los últimos años ha sido algo así como 360 a 380 mil autos nuevos por año, vale decir, que más o menos cada día, de lunes a domingo durante 52 semanas, entran en promedio mil autos nuevos a Chile y, si se disponen uno tras otro, se traducen en un taco de cerca de 6 kilómetros, al día siguiente 6 kilómetros adicionales y así sucesivamente, lo que no se detiene. Los importadores dicen que las ventas de vehículos nuevos han sido muy buenas y ya han vendido más de 400 mil vehículos, es como un 20% más y esto no parará. Ese mayor parque vehicular se traduce en más vehículos circulando y, por lo tanto, mayores flujos.
– ¿Cómo se hace frente a esto?
– Lo que debería ocurrir es que si se duplica la demanda, se duplique también la oferta, pero la pregunta es si se tiene una calle con dos pistas, al cabo de 9 o 10 años, esa calle se satura, por lo que se debe duplicar, pasar a cuatro pistas, y diez años después pasar a 8 y luego a 16 pistas, pero no hay ningún país en el mundo, por rico que sea, que tenga esa capacidad, no sólo por una razón económica, sino que también urbanística. Por ejemplo, sería imposible ampliar O’Higgins a 8 pistas sin destruir la ciudad. Lo que han hecho los países desarrollados es aplicar una batería de medidas, nunca es una sola, que van resolviendo problemas, pero, además, guiando el comportamiento de los usuarios. Si sólo se hacen calles, se incentiva el uso del auto, tampoco por eso se deben dejar de construir calles, pero no es sólo eso. También hay que hacer ciclovías, y Bío Bío lo está haciendo, mejorar las veredas, construir más corredores de buses (somos la ciudad de América Latina con más corredores de buses en kilómetros por habitante, incluso más que Santiago). En definitiva el Gran Concepción ha venido cumpliendo con su tarea hace más de una década, pero eso no es suficiente porque el parque vehicular sigue creciendo.
– ¿Qué rol cumple el Biotrén en todo esto?
– Tenemos que ofrecer nuevas alternativas donde una muy buena que no para de crecer es el Biotrén, pero la siguiente medida en que tenemos que ser capaces de anticiparnos es pensar en una solución que no se vea afectada por la congestión, porque la congestión vendrá y no va a parar de crecer. Ya hay suficiente conocimiento teórico y la ingeniería de transportes se ha desarrollado, entonces, es la oportunidad de hacerlo y por qué un Metro, porque la congestión que vemos en la Ruta 160 comenzará a aparecer en otros ejes donde se requiere de un modo de transporte que se independice de ella, que asegure a los usuarios un nivel de servicio y confiabilidad, saber que el usuario demorará 16 o 17 minutos entre su casa y el trabajo, porque la congestión siempre será la misma. Ese es un sistema que por su confiabilidad y nivel de servicios pueda ser una alternativa preferida por los usuarios por sobre otras. Insisto que no estamos diciendo que el Metro será la única solución. Deben seguir construyéndose corredores de buses, ciclovías y mejores veredas entre otros.
– ¿Qué aporta el Estudio de Prefactibilidad de Fesur, cuya inversión alcanzó los $ 300 millones?
– Es muy importante, porque por primera vez existe un estudio de prefactibilidad técnico, hecho según los estándares que exige nuestro país. En Chile existe lo que es el Sistema Nacional de Inversiones que es liderado por el Ministerio de Desarrollo Social que establece que cualquier inversión que el Estado haga en infraestructura de cualquier tipo, pero en particular de transportes, debe demostrar que lo que el Estado invierte tiene un retorno en términos de lo que los usuarios ahorran. No es una evaluación financiera en cuanto a que exista dinero de por medio, sino más bien a que el tiempo, la dimensión de la congestión o de la emisión de contaminantes junto a otros valores compensan lo que el Estado va invertir. Para eso existen metodologías y este estudio se hizo con esas metodologías. Entonces, lo que hace es primero, estimar cuánto costará la obra, hacer una propuesta de por dónde pasaría y determinar cuáles serían sus beneficios. Y, sobre todo, demostrar en términos económicos que esos beneficios dan una rentabilidad social que supera el mínimo que exige el Ministerio de Desarrollo Social.
– ¿Cuáles serían las obras complementarias al Metro y su justificación técnica?
– El estudio que hizo Fesur que es muy importante, considera que no sólo es necesario hacer el metro con las vías y las estructuras con el movimiento de tierras, y las estaciones, sino que, además, hay que hacer otras inversiones tales como terceras vías ferroviarias y las que mencioné anteriormente.
– ¿El metro podría revitalizar económica y socialmente a Concepción?
– Se dice que el siglo XIX fue de los imperios, el XX de los Estados y el XXI el de las ciudades, donde en las economías las que compiten son las ciudades. Ese es el gran desafío de Concepción, no perder competitividad. Las ciudades son las que explican el desarrollo de los países. Lo que importa es que seamos capaces de crecer como ciudad sin perder competitividad. El Metro lo que resolverá es un problema de accesibilidad, de mejorar la calidad de vida y disminuir los costos de producción de muchas maneras. El promedio de viaje para una persona que vive en Santiago es torno a una hora y para muchos es dos horas donde el metro ha sido una gran solución para muchas personas. Eso gatilla otros procesos como mejorar la plusvalía de algunos sectores por ser más atractivos para vivir donde existe una mejoría general de la ciudad. Esto hace que el Metro sea una medida que viene a complementar muchas otras. Concepción no está partiendo en esto, lleva más de 10 años haciendo lo que tiene que hacer para no llegar a tener los problemas que tiene Santiago.
– ¿Qué debiera contener un estudio serio de factibilidad del metro para Concepción?
– La etapa que viene es hacer la ingeniería de detalle de un proyecto de Metro que vale varios millones de dólares, pero lo importante aquí y lo que la Cámara está preparando es un documento que se basa básicamente en recopilar todos los antecedentes que ya existen.
El estudio importante que fundamenta el Metro de Concepción el Estado ya lo hizo y lo revisó otro organismo del estado. La etapa siguiente es que se tome la decisión de que pase a la ingeniería de detalle del proyecto de metro.