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Conozca los argumentos de quienes se oponen al Metro para Concepción

Recomiendan aumentar su recorrido en función del crecimiento proyectado en el plano regulador, pensar en otros modos como los monorrieles y culminar obras pendientes, como la conexión del Bicentenario y la construcción del Industrial.

Por: Ximena Valenzuela | 20 de Abril 2019
Fotografía: Raphael Sierra P.

Si bien la ministra de Transportes, Gloria Hutt, confirmó que el plan estratégico de su cartera contempla estudiar un Metro para Concepción, existen voces que aseguran que la decisión es errada.

Que la capital regional no lo necesita, que es mejor actualizar el sistema de transportes por uno eléctrico, que los US$ 500 millones que costaría la obra deben ser usados en mejorar calles, aceras, iluminación y accesibilidad universal en toda la ciudad son parte de los argumentos que se repiten en redes sociales.

Construir un Metro en el recorrido propuesto no es una buena decisión, aseguró Pedro Cisternas, docente de Ingeniería Civil de la Universidad del Bío Bío, UBB, “porque la necesidad de transportes no corresponde al trazado que se pretende implementar, sino al camino a Coronel y a sectores periféricos, como la Universidad Católica. Su diseño es a priori, peca de un cierto arribismo urbanístico y no responde a las necesidades ni a una proyección de ciudad”.

Le llama la atención que el Metro sea promovido por la Cámara Chilena de la Construcción, CChC, ente que estaría motivado por la responsabilidad social, en un proyecto de US$ 500 millones que tendrá una utilidad del 20%. “Ellos no han sido responsables en proyectos inmobiliarios, instalándose en humedales o generando otros como Parque Alemán, en que no tienen una evaluación del tráfico, que generarán problemas en las napas y alcantarillados, proyectos en que la vecindad está en contra. Por eso, no creo en esa responsabilidad social que aseguran tener”.

La decisión de construir un Metro requiere una consulta ciudadana y una discusión profunda, dijo, y recordó que hace algunos años con la organización Concepción Pie, plantearon la necesidad de hacer un tren superficial que llegara hasta Barrio Norte para conectar con el aeropuerto y con la Universidad del Bío Bío y el estadio por orilla de río. “Eso es pensar en ciudad, en sectores como Barrio Norte que tienen cero conectividad”.

Sostuvo que si bien la CChC lo ha invitado a participar del proyecto, se ha negado, pues buscan apoyo para un trazado determinado y no analizar alternativas. “Consiguieron el apoyo de los parlamentarios (…) que terminan abogando por temas que no van con el sentir y necesidad de la gente. Estoy dispuesto al diálogo, siempre y cuando analicen las necesidades reales de la zona”.

Decisión político empresarial

El odontólogo Francisco Cordova, ex candidato a alcalde de Concepción en 2012, es drástico en sus comentarios en Twitter, asegurando que cambios urbanísticos como el propuesto, que implican sumas millonarias, “en general, son impulsados por intereses privados, que transforman a la ciudad en un commodity para realizar sus negocios”.

Aseguró que se debe crear un plan integral de transporte en que el Metro sea una parte más de las propuestas, pero no la única, que se realice un diálogo entre el Estado, municipios, la academia y la sociedad civil para determinar qué hacer “para evitar que sea una decisión producto de la relación del mundo político y el empresarial”.

Se opone, según explicó, a la construcción del Metro, pues sólo existe un estudio, realizado por Fesur en 2015, que avala la obra, pero que no está al alcance de la población. “Debe ser un proceso participativo y transparente para determinar qué hacer”.

Comentó que no está en contra del Metro como tal, sino de que “nos enchufen proyectos a través de campañas publicitarias y medios, sin que haya evidencia y discusión profunda sobre el transporte (…). Quieren desincentivar el uso del auto, pero no creo que la gente deje el auto en casa para ir a dejar a sus hijos al colegio en Metro”.

En tanto, Arnold Schirmer, presidente del Comité de Seguridad de Villa Spring Hill, ha asegurado en redes sociales y por la prensa, que los tacos, accidentes y fallas continuas del Biotrén, entre otras, demuestran que se ha perdido la calidad en el Gran Concepción y que el sistema de transportes se debe modernizar, pero no necesariamente con un Metro, pues implicaría un gasto millonario para ir sólo desde la estación penquista hasta la UBB.

Postula que, además, el proyecto está basado sólo en una encuesta a 591 personas y que minimiza los costos asociados a la técnica de construcción propuesta cut & cover, que, a su juicio, significa cortar y rellenar las congestionadas calles penquistas por un plazo no menor a tres años. “Acá jamás se cumplen los plazos originales de megaproyectos, generando un deterioro aún mayor de la calidad de vida, impacto social, económico, político y vial”.

Para Schirmer, se debe apoyar las necesidades diarias de las personas, por ejemplo, priorizando la conexión a Chacabuco del puente Bicentenario, iniciar obras del Industrial, la extensión del Biotrén, con nuevos carros, a Lota y a Penco. Así como implementar la integración del sistema de transporte público con buses eléctricos de acercamiento desde Palomares a las estaciones del Biotrén, dejando el objetivo del Metro para después del 2030.

No es la única solución

Juan Antonio Carrasco, investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable, Cedeus, de la Universidad de Concepción, afirmó que se debe pensar en una idea más compleja que un Metro porque, a su juicio, “no es la única solución para el sistema de transporte público (…), sí constituye una parte integral para mirar el Gran Concepción del futuro, es más complejo que una sola solución, pero ciertamente nos permite soñar”.

Agregó que se requiere que las autoridades pongan rápidamente en marcha una mejora del transporte de superficie que “es bastante más barato y mucho más factible políticamente”.

Un buen sistema de transporte público, según detalló, debe ser intermodal, con condiciones para el metro y un plan para buses, que esté relacionado con la caminata, “porque la gente que se mueve en transporte público, no sólo va a usar el metro, sino también el sistema de buses, ya sea en combinación o solo, y obviamente que va a necesitar buenas condiciones de acceso y egreso a pie”.

Recalcó que en el corto plazo, se requiere ir construyendo de a poco un sistema de transporte público de calidad “que significa, básicamente, mejorar lo que tenemos en superficie con nuevas máquinas, frecuencias aseguradas y recorridos que cumplan con una buena calidad de servicio, a los que se debe agregar sistemas de pago automático, comodidad y seguridad”.

Otras inversiones

“No es que no me parezca que Concepción tenga un Metro, sería algo impensado (…), pero me llama a la reflexión pensar que se destinarán US$ 100 millones por kilómetro en una ciudad en la vamos a encontrar napas subterráneas, que harán aumentar el costo, y hacerlo en una zona que sólo moverá a la civilización en cinco kilómetros”, afirmó el arquitecto, Pablo Altikes.

El doctor en Megaestructuras aseguró que a menor tiempo de transporte mayor es la calidad de vida, por lo que, a su juicio, se debe hacer todo lo posible para que el sistema sea más amable, con buenos paraderos y frecuencias aseguradas. Además de mejorar las aceras y el sistema de iluminación. “Pero no hacer un Metro que nadie va a usar sábado y domingo porque el centro está cerrado y no atrae a la gente”.

Una opción, a su juicio, es encargar a China la construcción de un monorriel eléctrico que vaya desde San Pedro de la Paz hasta Concepción y desde Chiguayante a Talcahuano y más. “Eso me obliga a mejorar las calles y quedo con una ciudad moderna, a gran escala, elimino las micros y concesionó por tranvías eléctricos de trocha angosta, que transporten gente en un sistema sustentable”.

Agregó que se debe mejorar los problemas en superficie, tal como lo han hecho Barcelona y Berlín, con un transporte ultra ecológico que llegue a todas partes en menor tiempo.

“Empezar a romper y encontrar napas va a salir tan caro que nunca se va a poder pagar el real pasaje del Metro (…) Por eso pienso, ¿no podrá haber otras alternativas a corto plazo?, que sí tengan financiamiento y que sean un aporte para toda la ciudad y no sólo para una línea”, complementó Altikes.

Análisis en detalle

El ingeniero civil y especialista en Transportes, Alejandro Tudela, aseguró que si bien los costos pueden ser un elemento relevante, no se comparan con los beneficios que, según el proyecto, el tren subterráneo entregaría, pues aumenta la frecuencia del Biotrén, considera vías para carga y traslado de personas.

Destacó que el estudio de Fesur obtuvo rentabilidad, por lo que dijo, ahora, la autoridad debe revisarlo, para optimizar la estratificación vial, reducir estacionamientos y la capacidad vial para privados, pues, acotó, se tiende a exigir al transporte público, pero no al privado.

Reconoció que se debe mejorar la cobertura de buses en las noches en algunas zonas, que falta un sistema integrado, accesibilidad universal y cobro automático, entre otras, pero, según explicó, se puede optimizar la gestión, operación y aumentar tecnología en el corto plazo.

“El metro por sí solo no tiene sentido, integrado sí (…), pero tienen que evaluar y ver cuál es el mejor esquema de operación, según calidad y rentabilidad”, dijo el director de Servicios de la Universidad de Concepción, UdeC.

En tanto, para Leonel Pérez, decano de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Geografía de la UdeC, el Metro constituye un gran proyecto, pero se debe analizar en detalle, en función de las conexiones que debe tener con los buses y el Biotrén.

“El trazado actual que se presenta del Metro lo encuentro muy pequeño, aborda una zona pequeña, básicamente en Concepción, y no veo que tan claro en sus conexiones. No lo veo como un Metro Metropolitano”, comentó Pérez.

Destacó al Metro como un elemento positivo para la movilidad y, en ese sentido, según explicó, no se opone al proyecto, “pero no sólo debe servir para la movilidad, sino también para mejorar la ciudad y el uso de suelo en torno a él”.

Agregó que tiene dudas sobre la planificación del trazado y sus estaciones porque no se ha realizado un estudio de su relación con el plano regulador. “Hay estudios que hablan de que a un kilómetro alrededor a las estaciones de metro y su franja de desarrollo se genera explosión inmobiliaria, que es positiva para los negocios, pero que puede convertirse en negativa si no regulas conos de sombra o la hiperdensidad, mal llamados guetos verticales”, dijo.

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