Al ir disminuyendo las restricciones de movilidad impuestas por la autoridad sanitaria hemos visto también el aumento sostenido de congestión en las arterias principales del Gran Concepción.
Sebastián Astroza
Investigador CEDEUS y Académico Facultad
de Ingeniería UdeC.
Al ir disminuyendo las restricciones de movilidad impuestas por la autoridad sanitaria hemos visto también el aumento sostenido de congestión en las arterias principales del Gran Concepción. Si bien alguien podría atribuirlo a una baja en la demanda por transporte público (debido a la percepción de riesgo de contagio COVID-19), la verdad es que el patrón existía desde antes de la pandemia y responde a un modelo de ciudad diseñada para el automóvil. Basta con salir a la calle para ser testigo de la evidencia: vivimos en una ciudad que ha priorizado los vehículos privados por sobre los peatones, usuarios de bicicleta y el transporte público. Estamos en una situación crítica, más aún considerando que varias personas aún no han asistido presencialmente a sus lugares de trabajo o estudio y que se espera lo hagan a medida que vaya fortaleciéndose el proceso de vacunación y bajando los contagios. Mientras en algunos países han aprovechado el impacto de la pandemia para popularizar el concepto de “ciudad de 15 minutos”- barrios con servicios básicos (colegios, supermercados, farmacias, hospitales, bancos y trámites, etc.) e infraestructura de transporte (ciclovías, paradas de transporte público, etc.) a distancias que se puedan recorrer en 15 minutos o menos caminando- en nuestro contexto ese ideal se traduce en construir un castillo en el aire.
Para defender el estado actual de nuestra ciudad, algunos llevan el argumento al absurdo, indicando que la movilidad activa- entendiéndose como la caminata y el uso de la bicicleta- no es para todos. Hay viajes que recorren distintas distancias, personas de distintas capacidades físicas y días con diversas condiciones climáticas. Sin embargo, mejorar las condiciones para la caminata también potencia otros modos de transporte, pues, aunque tomemos micro, Biotren, bicicleta o automóvil, en algún momento del viaje somos peatones. Más aún, una forma de llegar al éxito es planificar las ciudades como una convivencia de modos.
Existe también el prejuicio de que crecimiento económico debe ir obligadamente acompañado de un aumento del parque automotriz. Si bien eso ha sido cierto en algunos contextos, la evidencia internacional muestra que hay diferentes tipos de ciudades, muchos de ellos de gran desarrollo económico con una alta presencia de modos de movilidad activa y transporte público. Aunque es interesante mirar para el lado y aprender de otras experiencias, tenemos que preguntarnos: ¿Cuál es el modelo de ciudad que queremos para el Gran Concepción?
Para responder a esa pregunta, quizás sea recomendable cuestionarse por qué vivimos en ciudades. Una forma de verlo: las ciudades son estructuras de comunidad eficientes pues aprovechan economías de escala y de red. Que cada uno ande por su lado y que, lejos de potenciarnos colectivamente, decidamos entorpecernos entre nosotros (ya sea quitándonos tiempo en un taco, generando emisiones en modos de transporte contaminantes o derechamente atentando a la seguridad física del resto al conducir máquinas mortales), va en contra de la esencia de una ciudad. Necesitamos redistribuir el espacio público de tal manera de que tengamos más espacio, más aire limpio, más personas por la calle y más seguridad. “Ciudad caminable” (o pedaleable) es un oxímoron en nuestra realidad, cuando debería ser una redundancia.