Desde la década de 1990, con el aumento de la densidad de la población nacional, ha resurgido la necesidad y compromiso de crear sistemas de transporte ferroviario a nivel nacional, comenzando un proceso de financiamiento para la rehabilitación de vías y compra de nuevos equipos.
Como seguirá ocurriendo, la descentralización virtual, llena de documentos y ausente de iniciativas, ocupa las páginas de la prensa escrita y se hace presente de muchas maneras en las redes sociales. El centralismo se ha ido estableciendo históricamente de manera no siempre evidente, en muchos casos ha sido el resultado de mediadas que tuvieron otra intención, pero que resultaron fatales para las provincias chilenas, alejadas de la capital progresivamente, no solo en kilómetros.
Una de las más poderosas iniciativas unificadoras, fue el ferrocarril, y al mismo tiempo, una de las demostraciones más elocuentes de visión de Estado, como difícilmente se encuentra en nuestros doscientos años de vida independiente, un esfuerzo que parecía desproporcionado para un país pequeño, que no trepidó en iniciar y sostener un proyecto de más de medio siglo de duración, que daría a la nación una columna vertebral de comunicaciones.
Así, desde la formación de la Compañía del Ferrocarril del Sur, en 1855, con obras tan notables como la construcción del puente Malleco, se cumple con la partida, el 23 de noviembre de 1913, del primer tren longitudinal que unió Chile desde Iquique hasta Puerto Montt, un hito que cambia la historia de nuestro país.
La finalización de la red ferroviaria longitudinal -8.883 kilómetros de vía férrea- además de ser una de las más grandes obras de ingeniería construidas a la fecha en Chile, fomentó significativamente el desarrollo de los pueblos y ciudades del sur. En torno a las estaciones ferroviarias se conformaron focos comerciales y sociales, dando espacio a polos de encuentro y de desarrollo urbano. El ferrocarril contribuyó, además, a la comercialización segura y eficiente de los productos agrícolas, ganaderos y forestales y a la integración económica de las regiones más alejadas del país.
Fue esa la integración que se perdió en parte, cuando los economistas de la dictadura aconsejaron suspender el apoyo estatal a ferrocarriles, lo que significó la crisis que prácticamente lo eliminó, para ser reemplazado por el transporte por carreteras. Las razones eran fáciles de entender a nivel contable, el déficit de rentabilidad, dejando afuera el beneficio social, los cientos de pueblos que perdieron ese diario vínculo con el quehacer de Chile.
Desde la década de 1990, con el retorno de la democracia, así como el aumento de la densidad de la población nacional, ha resurgido la necesidad y compromiso de crear sistemas de transporte público interurbano a nivel nacional, comenzando un proceso de financiamiento para la rehabilitación de vías y compra de nuevos vehículos, como nuestro Biotrén, Metro Valparaíso o Metrotren Nos, además de servicios turísticos e históricos.
Son otras las tecnologías actuales, el primer mundo dispone de trenes de alta velocidad que descongestionan aeropuertos y acercan las personas a sus destinos, se alivia la sobrecarga de carreteras y se protege el ambiente. Para nuestro país es este un desarrollo pendiente, la unión de las grandes ciudades y de éstas con pueblos cercanos, con este nuevo medio de transporte, la puesta en la balanza, como debió haberse hecho mucho antes, del valor de la mejor integración del territorio, una de las maneras objetivas de avanzar en la descentralización de Chile, usar los medios de ahora, con la mentalidad visionaria que tuvo nuestro país en el pasado.