La iniciativa busca integrar el servicio de ferrocarriles al centro de la ciudad, siendo Paicaví un eje clave, que permitiría conectar sin escalas, desde Hualqui al Aeropuerto, pasando por la UdeC y la USS.
El proyecto para un Metro para Concepción está logrando cada día más adeptos, así como también diseños para su puesta en marcha, que no solo han nacido en la zona, sino también en ciudades como Valparaíso y ahora Santiago.
Entre estos últimos se encuentra el proyecto elaborado por la oficina de urbanismo Atisba, liderado por el arquitecto Iván Poduje. La firma, que se autodefine independiente, tiene 20 años de experiencia y ha desarrollado proyectos en más de 60 ciudades de Chile y Latinoamérica.
Isidoro Valenzuela M.
En concreto, para Concepción proponen el desarrollo de dos trazados; uno que parta en el sector del Sanatorio Alemán con un túnel por debajo del cerro Caracol y que siga por Paicaví; y un túnel desde San Pedro de la Paz, que pase por debajo del río Bío Bío paralelo a O’Higgins.
– ¿Qué tan necesario es un Metro para Concepción?
– Hoy es fundamental, tiene un tamaño de área metropolitana con siete comunas con casi 900 mil habitantes, con un tren que tiene una demanda a la mitad de lo que debería tener, puesto que no tiene un sistema de metro que permita llegar a los centros de forma más directa y eso demuestra la subutilización de una infraestructura que es potente.
– El proyecto de Metro en el año 2015 ya tenía una rentabilidad social positiva. Ahora, teniendo en cuenta el proceso de extensión a Lota y otra posible extensión a Penco, ¿Se aumenta la necesidad de un servicio que pase por el centro?
– Cuando se extendió el servicio desde San Pedro a Coronel la demanda aumentó en un 200%, si tu agregas Lota, cuanto mejor, pero siempre tendrás el problema de que ese servicio no llega al centro, te deja a cerca de un kilómetro. Lo que hay que hacer es llegar al centro de forma directa con el ramal que viene de San Pedro, haciendo un túnel por debajo del río, que llegue directo por O’Higgins a la plaza.
– ¿Esta idea incluye mantener el proyecto de soterramiento de la actual vía férrea?
– Lo que nosotros estamos proponiendo es tener la estación Barrio Cívico, además de una estación en la Plaza y otra en Paicaví, asociada a la Universidad de Concepción. La idea es que la gente que venga de Hualqui y Chiguayante en el tren también tenga un acceso directo al centro, por lo que proponemos un túnel por debajo del cerro Caracol que llegue a Paicaví y que después siga por esa calle a Talcahuano. Con esa operación puedes levantar la actual línea y la desplazamos al centro.
– ¿Soterrar la línea de Concepción a Talcahuano?
– No, es soterrar el servicio desde Pedro de Valdivia, a la altura del Sanatorio Alemán, bajo el cerro Caracol, hasta la Universidad, después tomas Paicaví en donde se ocuparía la actual faja del corredor y te juntas con la actual en Talcahuano. Por lo tanto, reemplazas la actual vía que va por Colón, se hace como un Bypass.
– ¿Esto es más factible que el actual proyecto de metro?
– Con ese proyecto tendrías que hacer un transbordo, lo que proponemos es un túnel y eliminar el actual puente, que puede quedar como paseo peatonal. Se entra a la ciudad por abajo.
– ¿Cuánto es el costo de este proyecto?
– El costo completo del proyecto es de USD$ 1.100 millones.
– ¿Este proyecto sería más caro que el Metro?
– Nosotros calculamos a USD$ 80 millones el kilómetro. Lo ideal es tener una entrada directa al centro de Concepción y el cálculo de las pendientes no da si se hace a este lado del río, se tiene que hacer en San Pedro y entrar a Concepción bajo el río.
– Concepción tiene una alta cantidad de napas subterráneas, además del tema sísmico. ¿Esto está considerado en el proyecto?
– Todo se encuentra considerado, porque el actual proyecto de soterramiento no tiene mucho sentido con una línea que se encuentra excéntrica. Lo que tenemos que hacer es reemplazar ese trazado utilizando el eje Paicaví, que es más cercano al centro, que conecta a la Universidad de Concepción. Se pueden conectar muchos hitos urbanos a través de esta línea de Metro.
– ¿Dónde estarían ubicadas las estaciones?
– Sería cerca de la UdeC, otra más cerca de Las Tres Pascualas y la Universidad San Sebastián. Una cerca de Juan de Dios Rivera, en la Universidad Católica y en el Trébol. Esta última conecta a oficinas, departamentos, hoteles, aeropuerto y eso es una estación que no tiene y es de bastante lógica. Si sigues por Paicaví, el problema es la conexión a Chiguayante mediante un túnel bajo el cerro Caracol. A esto, se suma una línea por O’Higgins, que por el momento llega a Paicaví, pero que se puede extender a Collao o Palomares. Hasta el minuto, nuestros estudios nos dan una fuerte demanda hasta Paicaví, esto hay que plantearlo como una red. Hay ciudades en España, como Bilbao, que tienen un millón de habitantes y dos líneas de metro totalmente subterráneas y es hacia allá a donde debemos apuntar.
– La ministra Hutt dijo que en ciudades con menos de un millón de habitantes, un metro no se justifica.
– Acá buscamos una solución intermedia como la que tiene Viña del Mar, en la cuarta etapa. En donde va un tren subterráneo en el par Viana-Álvarez. La ministra tendría razón desde el punto de la frecuencia, que quizás no se justificaría, pero desde el punto de soterrar los túneles del tren se justifica. Hoy tenemos un servicio que tiene la mitad de la demanda que debería tener, aquí deberían haber 18 millones de viajes, pero una línea férrea fuera del centro ayuda a que esos viajes sean del orden de los siete u ocho millones.
– ¿Los corredores de micros no han ayudado a disminuir el uso del automóvil?
– Han ayudado, pero mundialmente se ha visto que son un complemento. A largo plazo, la columna vertebral del transporte público será un metro o un tren urbano, ya que te aísla de la congestión en superficie, hay una velocidad constante y al hundirte, puedes renovar los barrios. Por ejemplo, nosotros proponemos un sistema de parques desde el cerro Chepe hasta el Cerro Caracol utilizando la franja por donde circula la actual vía ferrea.
– Actualmente, la vía férrea en Concepción tiene dos usos; carga y pasajeros ¿Este proyecto es compatible con estos usos?
– Absolutamente, la carga tiene un valor estratégico, ya que transporta mucho más con trenes, por lo que se necesita mover más flujo. Al construir el túnel, se pueden seguir operando los servicios. Yo pienso que el tren de carga podrá pasar por estos túneles durante la noche. El Merval ya lo hace.