Ciudad

Alertan que puentes de la Región del Bío Bío están en riesgo por falta de inspecciones continuas

La extracción de áridos por más de 10 años y a menos de cinco kilómetros de un viaducto pueden afectar las fundaciones, disminuyendo su soporte.

Por: Ximena Valenzuela | 08 de Julio 2018
Fotografía: Agencia UNO

El puente Cancura en Los Lagos, el ferroviario que conecta Padre Las Casas y Temuco y, ahora el Butamalal en Cañete, tienen un factor común: todas estas estructuras colapsaron.

Los informes preliminares apuntan que la principal causa habría sido falta de mantención en el caso de la caída de los dos últimos, mientras que la del Cancura, que dejó como saldo un muerto y seis heridos, se habría provocado por el desvío del cauce para reparaciones.

A ello se suman en 2004 el Loncomilla, 2010 Maule, 2016 ferroviario en Toltén y el cierre del puente Viejo en Concepción, decisión acertada por las autoridades de la época, pues colapsó para el 27/F.

La suma de fallas abre una incógnita sobre cuál es el estado de los puentes por los que transitamos. De hecho, el ministerio de Obras Públicas tras la caída del Cancura realizó un rápido barrido por 1.034 puentes, de más de 30 metros de largo y sobre 10 años de existencia, que determinó que 13 estructuras a nivel país presentan fallas, tres en la Región.

Situación local

El seremi de Obras Públicas, Daniel Escobar, detalló que el puente El Parrón, que tiene 60 metros de largo y está ubicado en Yungay, está en monitoreo de la Dirección Regional de Vialidad, DRV, y de la empresa contratista, que tiene una restricción de carga de 12 toneladas.

“Con respecto al plan de rehabilitación en curso, éste se encuentra en etapa de evaluación para definir el tipo de inversión definitiva con la finalidad de eliminar la restricción de carga. Este plan debe estar definido este año y en base a eso se programarán las inversiones necesarias para realizar la ejecución a partir de 2019”, explicó el director regional de Vialidad del MOP, Claudio Deney.

El Laja de Tucapel, de 150 metros de largo, tiene restricción de carga a 30 toneladas. “En 2017 se realizó una obra que consideró la nivelación del puente mediante gateo hidráulico, reparación y refuerzo de una viga dañada y reparación de arriostramientos, quedando con restricción. Por el momento se habilitó una pista para instalar pesaje móvil y se está coordinando la calibración del equipo”, agregó Deney y afirmó que también se espera en 2019 contar con un proyecto definitivo.

En tanto, el Canoas, que con sus 150 metros de largo conecta Mulchén y Negrete, está en monitoreo de la DRV y tiene tránsito restringido para vehículos livianos. Cuenta con un proyecto de construcción en ejecución por la empresa Bründi, que tiene un 57% de avance e implicó una inversión de $3.886 millones, se espera esté listo a inicios de 2019. “Tendrá una pista por sentido, pasillos peatonales y será capaz de soportar hasta 45 toneladas”, detalló el seremi.

Entre las medidas inmediatas de terminadas por el MOP, el ministro, Juan Andrés Fontaine, detalló que se instalará iluminación en los puentes, limitación de peso, barreras y cierre de ellos en caso que se requiera.

Aseguró que la reunión que sostuvo el jueves con seremis (Coquimbo, Valparaíso, Metropolitana, O’Higgins, Maule, Bío Bío y Araucanía) refleja la preocupación por el efecto que puedan tener las lluvias en el aumento de los caudales de los puentes que se determinaron en situación vulnerable. “La instrucción a los seremis es que pongan atención en los puentes restantes en sus regiones para informar si existen deterioros adicionales”.

Realizó una autocrítica en relación a la situación del Cancura, no por la falta de mantención sino por la demora en tomar la decisión, entre que se detecta un problema y se inician las obras (…) es sumamente grave cuando se trata de amenazas en la infraestructura crítica”, sostuvo y dijo que no hay plazo para el fin de las faenas, pues depende de cada caso.

En cuanto al estado del Puente Juan Pablo II, Deney indicó que se intervino este año y que las obras, que ya están recepcionadas, consideraron reforzamiento en nueve cepas, reparación de losetas de pasillos, juntas de dilatación y barandas.

Complementó afirmando que, tanto el Llacolén como el Juan Pablo II, están en constante conservación realizado por el contrato global que consta de señalización vial, es decir, demarcación, instalación de tachas, reparación de calzada y limpieza de vía entre otras.

Colapso del Butamalal

Sorprendió en la Región la falla el jueves de la estructura del puente Butamalal, también llamado Amarillo, en Cañete producto del paso de un camión de carga forestal con rollizos que cayó al río.

El seremi explicó que puente, que está bajo la tuición del MOP, que no estaba incluido en el catastro del MOP, tenía una restricción de paso de hasta dos toneladas, que no fue respetada por el camión que llevaba por sobre las 40 toneladas. “Estamos frente a una situación, probablemente, de imprudencia porque había señalética en el lugar de restricción de tonelaje. Hacemos un llamado al mundo forestal para que tenga la precaución de usar los puentes adecuados. Hoy tenemos familias aisladas y estamos conversando con el alcalde de Cañete para ver la posibilidad de darle conectividad a estas personas”.

Gentileza MOP

Obras Públicas deberá reponer el puente de 16 metros de largo y se calcula 20 días para que esté en uso.

Jorge Radonich, alcalde de Cañete concordó con el seremi en que existía señalización en el puente sólo para vehículos livianos, “es bastante complicado porque es el único puente que tenemos y dejamos aisladas a siete familias (…) estamos viendo la posibilidad de hablar con el ministro (Fontaine) para que por mientras nos pueda auxiliar con un puente mecano porque es la única forma de hacerlo rápido y que pueda resistir peso”.

Existiría una vía, que implica 14 kilómetros más, para que las personas puedan salir del sector, pero no todas cuentan con vehículos.

Más inspecciones

Para el ingeniero civil Mauricio Pradena, profesor asistente y jefe del laboratorio de Hormigón en la Universidad de Concepción, las fallas que han presentado los puentes demuestran que hay algo más de fondo. “No es sólo lo ocurrido ahora, está la caída del Loncomilla (2004) y los puentes ferroviarios, eventos distintos, en puentes con diferentes administraciones, Vialidad y EFE que, al ser distintos, demuestran que falta gestión de infraestructura vial, especialmente, de puentes a nivel país, que implique un sistema de mantenimiento periódico, pero no una acción reactiva”.

Pradena, quien forma en la UdeC especialistas en la gestión de infraestructura vial (puentes y pavimentos), indicó que debería existir un sistema con fichas actualizadas de cada puente, que a cada estructura se le realicen inspecciones continuas que permitan tomar decisiones. “Puede encontrarse desde un problema menor hasta una viga con problemas, que requiere algún tipo de refuerzo, una intervención mayor o, incluso, demostrar que no tienen ningún problema, sobre todo, en obras como éstas que requieren grandes inversiones”.

Otra causa de fallas en los puentes, según el doctorado de la Universidad de Delft y experto en inspección técnica de obras, son las intervenciones mayores que no cuentan con un área de gerencia de proyectos, “eso se lo enseñamos a nuestros alumnos, porque se planifica la construcción, los desvíos del cauce y se analiza cómo esos desvíos podrían impactar a otra parte de la infraestructura”.

Catalogó como positiva la evaluación hecha por el Gobierno a los puentes de todo el país, “es un trabajo que había que realizar, pero aún falta mucho, porque sigue siendo una acción reactiva. Temo que pase la contingencia y se olvide”.

Recalcó que además de revisar continuamente los puentes ubicados en las cercanías de la extracción de áridos, se debe considerar siempre que estamos en un país sísmico y que se debe aspirar a que dichas estructuras queden en pie, por ejemplo, en un evento como el de 2010, para mantener la conectividad.

Extracción de áridos

Oscar Link, docente de Ingeniería Civil de la Universidad de Concepción y especialista en hidráulica, dijo que el mayor problema de los cerca de 12 mil puentes existentes en Chile es que no tienen un diagnóstico claro de su situación. “El riesgo de falla de un puente depende de muchos aspectos, entre ellos de las extracciones de áridos desde el cauce que estén cercanas al puente. Se requiere monitorear y mantener en forma continua”.

El doctor en Ingeniería de la Universidad Técnica de Darmstadt, Alemania, explicó que se puede extraer áridos desde la planicie de inundación, pero que se prefiere hacerlo desdel mismo cauce porque el árido ya está lavado, lo que otorga una mayor adherencia en el hormigón y es favorable para la construcción.

“En ríos de arena se usan dragas, mientras que en ríos de grava y bolones se prefiere extraer con retroexcavadora. En cualquier caso, la profundidad de la fosa puede superar los seis metros y el nivel final queda a decisión del operador. Acá en la zona se ocupa de todo y la única fuente fidedigna de información que existe acerca de los volúmenes de extracción autorizados son las declaraciones y estudios de Impacto ambiental”.

Agregó que, cómo se desarrolla el proyecto en el tiempo es una incógnita difícil de resolver porque los ministerios no tienen capacidad su ficiente para fiscalizar. “Entonces resulta complejo establecer si una determinada extracción de áridos causa o no la falla de un puente en particular”.

Igual como la masa de agua se propaga cuando una persona se lanza a una piscina haciendo la tradicional bombita, una fosa de extracción de áridos se propaga en el lecho de un río, provocando erosión generalizada. “En ese proceso puede encontrar un puente, dejando expuestas las fundaciones, y disminuyendo la capacidad de soporte”.

Indicó que el departamento de Ingeniería Civil de la UdeC ha realizado varias investigaciones y estudios de diversos puentes en Chile, especialmente en el sur, y que resultados recientes muestran que extracciones de áridos que se han realizado por más de 10 años, a distancias menores a cinco kilómetros de un puente afectan las fundaciones, aumentando el riesgo de falla. Además, hay una socavación local que es propia de los apoyos de los puentes, la que se suma a la erosión producto de la extracción de áridos.

El diagnóstico y monitoreo permanente de los puentes es vital, según Link, porque su condición depende de las crecidas del río, del tipo de sedimento y del aporte o extracción de sedimentos que pueda tener. Aseguró que, dados los recientes colapsos, es clave iniciar con urgencia un estudio profundo acerca del estado de los puentes y las medidas de mantención necesarias, que implique un trabajo conjunto entre el MOP, la academia y usuarios como extractoras de áridos, hidroeléctricas y regantes.

Considerando la crecida extraordinaria vivida en la Región en 2006, así como el terremoto de 2010, para Link “el panorama no es bueno, por ejemplo, sólo en los puentes de la ruta Panamericana entre Santiago y Osorno encontramos cerca de un 15% que requiere intervención, y aquí en la Región esto se replica. Se necesita abordar el tema con un enfoque multi riesgo conducido por especialistas de distintas líneas”, concluyó el académico.

Uso de los mecanos

La DRV está preocupada por la seguridad de familias que viven en localidades cuyas conexiones, en su mayoría, son a través de viaductos de madera. Por ello tiene programada la instalación de 29 puentes en 20 comunas de la Región, estructuras que fueron destinadas una vez que se desarmó el puente mecano sobre el río Bío Bío.

Actualmente, seis están instalados: Tucapel en Cañete, Dublines de Tirúa, El Huachi de Santa Bárbaro, Caliboro en Los Ángeles y Potrerillos de Nacimiento con los que se ha beneficiado a un universo aproximado de 100 mil personas en la Región.

La instalación de la totalidad de los puentes tiene un plazo máximo de tres años, que se inició en noviembre de 2017, pero según explicaron desde Vialidad el programa es flexible y puede sufrir modificaciones debido a contingencias como emergencias, clima, disposición de terrenos y cambios de servicios, entre otras.

Deney detalló que respecto a los proyectos de mayor longitud como es el caso de los necesarios en Alto Bío Bío, Quillón y Ñiquén, requerirán análisis y diseños de ingeniería específicos. Para 2019 se incorporó una iniciativa de inversión para abordar los diseños previos a su ejecución.

En 2019 se espera instalar el Patagual de Quillón, El Negro de Ranquil, Temuco en El Carmen y Collipeumo en Ninhue.

Etiquetas