Postergar los proyectos ambiciosos, aunque indispensables, tildándolos de poco realistas, significa olvidar que las ideas crean realidades, muy para el pesar de escépticos crónicos o lentos en audacia, o falentes en compromiso y convicciones.
Se podría contra argüir, como frecuentemente ocurre, que el mundo de la academia adolece de falta de realismo y que sus propuestas, en consecuencia, resultan meros juegos de ideales que no resisten el enfrentamiento con los hechos, pero se olvida que las ideas crean realidades, muy para el pesar de escépticos crónicos o lentos en audacia, o falentes en compromiso y convicciones.
En ese el marco se podría instalar la discusión sobre lo ocurrido en la reciente segunda edición de los Premios Sacyr a la Innovación en Chile, en la cual académicos debatieron sobre un metro que conecte con el centro de la ciudad, entre otras propuestas basadas en realidades conocidas en otras latitudes, bajo parecidas circunstancias. Este evento fue parte del seminario “Innovación e Infraestructura en la Región del Bío Bío”, organizado en conjunto por Fundación Sacyr y la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la UAI.
La interrogante estuvo planteada por la evolución de una idea, justamente de una de ellas, que en su momento fue despachada, con una suerte de desdén olímpico por la ministra de Transporte y por algunas autoridades regionales que la describieron como injustificable; el Metro penquista, que prontamente escaló con la presión de la opinión pública, hasta ser un proyecto digno de estudio y de evidente necesidad.
Como principales puntos del debate estuvo la factibilidad del Metro en Concepción y el crecimiento del Biotrén, dos elementos que deberían operar en conjunto y que a su vez se encuentran condicionados a la construcción del nuevo puente ferroviario. Esta situación se pone de relieve al analizar por qué motivo, dos áreas metropolitanas con poblaciones similares, como Valparaíso y Concepción, tienen una demanda tan distinta de sus servicios de trenes. La cantidad de pasajeros que traslada el Merval casi triplica la cifra del Biotrén.
La respuesta se encuentra en la densidad de los usuarios que se movilizan a sus diferentes destinos, mientras el Merval recorre el centro de la ciudad, en la nuestra el Biotrén llega a la periferia y no hay una conexión fluida con los destinos más solicitados, por lo cual el Metro penquista y el Biotrén resultan ser proyectos complementarios y sinérgicos.
Por otra parte, para justificar los costos de un nuevo puente ferroviario, surge una realidad inminente; la notable mayor demanda de carga ante el funcionamiento del proyecto Modernización y Ampliación de la Planta Arauco (MAPA), que aumentará la producción de celulosa a un total estimado de 2.100.000 toneladas para el año 2021.
Para los expertos hay mucho que hacer en zonas clave; llegar directo al centro desde San Pedro mediante un túnel y tramo soterrado, conectar Penco-Chiguayante mediante túnel bajo el cerro Caracol, o la Concesión Copiulemu-Hualqui-Puerto de Coronel para proveer de una conexión más directa entre la ruta O-60 y el Puerto de Coronel, con ahorros de tiempo y distancia y evitando el paso por las ciudades de Concepción, Talcahuano y San Pedro de la Paz, para llegar a los puertos de la zona.
Todos estos proyectos pueden ser enfrentados con la gestión idónea, mediante alianzas público privadas, por el uso del fondo de infraestructura, pero sobre todo por la voluntad de pensar en grande y con visión de futuro, sin cálculos políticos de corto plazo, sin corazones pequeños, el factor por mucho tiempo faltante en la Región del Bío Bío