Mientras en Europa y China se impulsa a costo altísimo la penetración y comunicación territorial por medio de vías férreas, las autoridades chilenas dan tibia consideración a algunas vías potencialmente rentables para el ferrocarril, con los retornos financieros como principal consideración.
A pesar de mucha evidencia anterior, fatalmente hay momentos en la historia de las naciones en los cuales las circunstancias permiten que un solo individuo, o un grupo relativamente pequeño de la sociedad, tome decisiones que cambian la vida de un país entero, no pocas veces por varias generaciones.
Hubo un momento que por razones, ciertamente más políticas que económicas, se consideró necesario eliminar los Ferrocarriles del Estado, un auténtico símbolo de progreso y uno de los grandes emprendimientos nacionales durante el siglo XIX. Iniciado a fines de 1850, llegó a ser una de las más grandes obras de ingeniería construidas en Chile. La empresa fue creada en 1884 con una red dividida en tres secciones: Valparaíso-Santiago, Santiago-Talca y Talca al sur. Ese mismo año se finalizó la construcción del puente ferroviario, viaducto del Malleco, a cuya inauguración asistió el presidente José Manuel Balmaceda.
Al mismo tiempo, el territorio era integrado al trazado de una serie de ramales que conectaban los valles interiores de la zona central con la costa. De esa manera, el 23 de noviembre de 1913, partió el primer tren longitudinal que unió Chile desde Iquique hasta Puerto Montt, marcando un hito auténticamente histórico en Chile, en una red ferroviaria longitudinal de 8.883 kilómetros de vía férrea, además de ser una de las más grandes obras de ingeniería construidas a la fecha en Chile, que estimuló el desarrollo de los pueblos y ciudades del sur.
Las estaciones ferroviarias se transformaron en focos comerciales y sociales, dando espacio a polos de encuentro y de desarrollo urbano, además de permitir la comercialización segura y eficiente de los productos agrícolas, ganaderos y forestales, y a la integración económica de las regiones más alejadas del país.
Un decreto con fuerza de ley bastó para deshacer ese centenario y magnífico proyecto nacional y al hacerlo se condenó a muerte cientos de poblados chilenos, interrumpiendo un proceso de integración nacional que no se termina de recuperar, por pérdida de una red intercomunicada, de norte a sur del país.
Mientras en Europa y China se impulsa a costo altísimo la penetración y comunicación territorial por medio de vías férreas, las autoridades chilenas dan tibia consideración a algunas vías potencialmente rentables para el ferrocarril, con los retornos financieros como principal consideración, siendo todas las otras razones deseables, pero accidentales, como la integración, la identidad o el desarrollo futuro de los poblados así comunicados.
La señal vigente, con destacada acentuación publicitaria, es el nuevo tren a Rancagua, cuyo servicio expreso se espera implementar para mayo, anunciando el inicio de obras en ocho cruces vehiculares por US$ 109 millones para acortar el viaje a 55 minutos. El servicio no ha generado contratiempos, es el cauto informe emitido, falta observar el regreso de una cultura ferroviaria en los usuarios y evaluar otros impactos benéficos.
El regreso de la red de ferrocarriles tiene un costo, en parte sufragado por los usuarios, el resto es el costo para el Estado, pero como forma de inversión para el desarrollo más equitativo del territorio nacional, una inversión en juntar a los chilenos, en dar nuevas oportunidades a los pequeños productores regionales, de producir más riqueza, de devolver la vida a los pueblos injustamente olvidados.