Según académicos de la Universidad de Concepción, el viaducto conservaría su soporte incluso con pilotes colgados, lo cual posibilita su reutilización con cargas menores.
Luego de que el antiguo Puente Ferroviario sobre el río Biobío quedó fuera de servicio y comenzó a operar el nuevo viaducto, la discusión sobre qué hacer con la centenaria estructura dejó de ser un debate meramente simbólico. La argumentación para su conservación hoy vuelve a cobrar respaldo a partir de un análisis desarrollado por los ingenieros civiles Víctor Aguilar y Óscar Link, académicos del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Concepción, quienes han analizado su comportamiento estructural tanto en antecedentes históricos como en su condición actual.
En contacto con Diario Concepción, los expertos plantearon que la estructura posee una capacidad de reacción que excede lo que se estima habitualmente para una obra del siglo XIX. “Nuestros cálculos muestran que el puente puede seguir operando aun si algunos pilotes pierden apoyo, sin que colapse el tramo que soporta”, afirmaron, detallando que se trata de una condición límite que, sin embargo, ha ocurrido en episodios de crecida del Río Biobío.
La estructura metálica —construida en 1889 con hierro forjado y fundido y uniones remachadas— presenta una condición atípica frente a puentes contemporáneos: es estructuralmente liviana. Esa baja masa reduce la demanda sísmica efectiva y permite que la fuerza que llega a los apoyos en eventos mayores sea considerablemente menor. Aguilar y Link explican que “sus elementos son delgados y tienen poca superficie que obstaculice el paso del viento; de esta forma, el viento genera poca fuerza sobre el puente”.
“Es una estructura liviana, lo que reduce las fuerzas sísmicas que debe soportar”, añadieron, precisando que esa condición también habría mitigado los efectos asociados a episodios de licuación en emergencias pasadas.
Otro factor relevante está en la fundación. Cada cepa descansa sobre seis pilotes de aproximadamente 60 centímetros de diámetro, instalados entre 6 y 9 metros de profundidad, lo que disminuye el arrastre hidráulico y la socavación local inmediata. Los académicos advierten que, con crecidas, el puente ha enfrentado ciclos en los que el lecho del río desciende de forma no homogénea, dejando parte de los pilotes temporalmente “colgados”.
“La socavación puede llegar a varios metros, pero no se produce de manera uniforme; solamente es importante en los canales que concentran el caudal. En esas cepas es que la erosión puede dejar pilotes sin apoyo efectivo”, detallaron.
Ese fenómeno, que hoy sería considerado una falla grave, no fue permanente. Aguilar y Link comentaron que las propias dinámicas del río devolvieron soporte parcial. “Durante la recesión de la crecida, el sedimento vuelve a depositarse, rellenando las zonas erosionadas y otorgando nuevamente capacidad de soporte a los pilotes”, explicaron.
Esa secuencia anteriormente descrita —pérdida temporal y restitución posterior— conforma uno de los mecanismos que explicarían por qué el puente no colapsó, pese a torsiones, vibraciones, solicitaciones longitudinales y esfuerzos diferenciales acumulados durante más de un siglo.
A ello se suma la capacidad de redistribuir carga. Sobre eso, los académicos sostienen que el puente soporta pérdida parcial de apoyo porque “la estructuración permite que algunos pilotes queden colgados, pero sin que colapse el tramo que soportan”, permitiendo tolerar fallas localizadas sin comprometer la estabilidad global del puente. Ese comportamiento redundante es excepcional para una obra de la época.
Cuando se proyecta su posible reutilización, los ingenieros advierten que la evaluación no puede hacerse bajo los mismos estándares que una pasarela nueva. “En puentes existentes la ingeniería acepta una probabilidad de falla mayor que en puentes nuevos, sin llegar a ser un riesgo”, afirman.
De acuerdo con su diagnóstico, un uso peatonal o ciclista —cargas menores, frecuencias bajas, dinámica uniforme— sí sería compatible con la condición actual del puente. Eso incluiría la aplicación de medidas preventivas, como “cerrar el puente durante crecidas extraordinarias o tras un sismo mayor a 6,0 hasta que disminuyan las réplicas importantes”.
Además de observaciones visuales, en febrero de 2023 se realizó una serie de estudios de auscultación mediante ondas guiadas, encargados por EFE a la empresa FPrimeC junto a OITEC Geotecnia. Este método permitió estimar longitudes reales de pilotes y compararlas con la cota actual del lecho del río, generando información para modelar capacidad remanente. Si bien los resultados detallados no son públicos, el análisis coincide con lo expresado por los académicos en cuanto a comportamiento post crecida y redistribución de cargas.
Sin embargo, la discusión no se limita a lo estrictamente estructural. Los investigadores subrayan que un eventual uso público tendría valor urbano directo. “Cerrar circuitos recreacionales que integren el puente Bicentenario, el Llacolén y el Industrial permitiría consolidar una red continua en un territorio donde existe mucho movimiento deportivo”, señalaron, agregando que esa decisión haría tangible una vocación de conectividad transversal sobre el Biobío.
Pero el argumento más determinante, desde la ingeniería territorial, es estratégico. Mantener activa la estructura implica redundancia funcional en un eje donde hoy no existe alternativa inmediata. Según Link y Aguilar, “al inutilizarlo perderíamos capacidad de atender emergencias y volver a funcionar después de un evento severo”.
Esa visión contrasta con un escenario institucional donde aún no hay resolución oficial. Si bien hace unos meses el Gobierno —a través de la Delegación Presidencial— planteó conformar una comisión intersectorial para definir el destino de la antigua infraestructura ferroviaria, y el Consejo de Monumentos Nacionales reconoció públicamente su valor histórico, todavía no existe un ingreso formal a procesos de protección patrimonial ni decisiones sobre uso definitivo.
De momento, EFE mantiene la conservación preventiva y continúa revisando experiencias internacionales de reconversión de infraestructura metálica centenaria. Aunque cualquier determinación futura requerirá evaluaciones de costo y riesgo, los académicos instalaron un punto de partida inequívoco: el puente no dejó de operar por insuficiencia técnica, sino por reemplazo funcional.
En síntesis, el antiguo puente cerró su ciclo ferroviario, pero no su vida estructural. Si se transforma o no en infraestructura pública dependerá de decisiones políticas, financiamiento y un modelo de gestión estable. Por ahora, lo cierto es que existe un diagnóstico académico que descarta su obsolescencia y lo posiciona como un activo territorial aún vigente para el Gran Concepción, capaz de ofrecer utilidad real bajo condiciones definidas y un horizonte de uso razonablemente seguro.