Historiadores y arquitectos afirman que se debe recuperar el extremo del Viejo que quedó en pie tras el sismo de 2010, generar allí un mirador y, una vez que esté listo el nuevo ferroviario, dejar el vigente desde 1889 para vehículos y peatones, pues reflejan identidad local.
En todos lados, los puentes son importantes, pero más aún en una ciudad como Concepción, flanqueada por dos ríos poderosos, como lo son el Bío Bío y el Andalién. Y los ha habido de todos tipos: desde precarios entablillados, hasta mecanos, de madera y piedra hasta aleaciones de acero resistentes a la oxidación. Sin ellos, la conectividad con poblados y grupos humanos al otro lado sería casi una odisea, y el desarrollo de las economías locales, francamente inviable.
Concepción sobre el río Bío Bío cuenta con cuatro viaductos: Juan Pablo Segundo, Ferroviario, Llacolén y el Bicentenario (que en 8 años no ha podido ser concluido). Todos ellos son claves para la conexión con San Pedro de la Paz y la zona de Arauco.
Puente Bicentenario: Su primer pilote se instaló en octubre de 2010, pasó por una fase con un mecano, sus primeras dos vías se entregaron en diciembre de 2013 y se espera que el próximo año esté terminado.
La conectividad ha sido siempre una necesidad para la comunidad, por lo que ya desde los primeros años de la Colonia, se levantaron puentes en la zona. Y contrario a lo que se podía pensar, algunos para nada precarios.
“Una Región totalmente cortada por ríos, que se encontraba en una continua guerra con los mapuches, desde la llegada de los españoles, con movimiento de tropas y mercadería, era una situación complicada. La primera barrera que se debió sortear fue el río Andalién. Su primer puente se creó en 1665”, afirmó el historiador Alejandro Mihovilovich.
En los registros que mantiene el historiador, que está realizando una investigación sobre viaductos locales, aparece en 1847, en las memorias del intendente, la solicitud de contar con 50 varas de madera para construir el puente Andalién, debido a que con el aumento del cauce la estructura resultaba destruida.
Casi 10 años más tarde, según El Correo del Sur, se entregó a Pascual Binimelis la administración de una barcaza que permitiera cruzar a la comunidad y en 1850 se generó un reglamento para de precios y costos que implicaba su uso.
Luego, en 1857 fue entregado al contratista Moisés Howes y en 1859 pasó a manos del Estado. Si bien fue reforzado en 1868, en 1864 recibió $2.000 pesos para su compostura, pero su uso no duró mucho pues en 1890 una nueva alza del cauce se llevó el puente y también la balsa.
El Andalién, según explicó el arquitecto Luis Darmendrail, fue abierto al público en 1931 gracias al trabajo del ingeniero Enrique Curti, que no sólo logró conectar Penco–Concepción, sino también darle una estética acorde al momento arquitectónico que se vivía: “El art decó y una expresiva geometría en barandas y farolas utilizadas, de canto limado que es un hito urbano notable, que al no considerarlo como un inmueble histórico es una soberana vergüenza”, detalla.
Y agrega que la apertura del Andalién también permitió establecer una mejor relación con Penco y Tomé.
Francisco Bulnes, historiador y académico de la Universidad Andrés Bello, explica que desde principios de la Colonia, siglo XVI, existieron puentes de madera que los españoles y criollos construyeron para superar cursos de agua no navegables que existían en la provincia de Concepción.
“Eran de madera o piedra y su calidad era pobre. No se puede hablar de obras de arte, como son los puentes que se construyeron en el período de la República (1810 en adelante), y la razón es que los materiales no daban para eso. Gabriel Guarda, menciona la existencia en Penco de un puente que cruzaba un estero, en las cercanías del palacio que ocupaba el gobernador hacia el año 1751”.
A pesar de sus deficiencias, según Bulnes, los puentes jugaban un importante rol, ya que permitían el desplazamiento de las personas, posibilitando que se poblaran las fundaciones que iban haciendo los distintos gobernadores de Chile.
“El primer puente metálico ferrocarrilero que cruzó el Bío Bío fue terminado en 1889, para unir Concepción con Arauco, y la zona del carbón (Lota y Coronel)”, comentó Bulnes.
El Puente Ferroviario, inaugurado en 1889, aún permanece en uso en Concepción.
De hecho, según el abogado e historiador Armando Cartes, el primer puente sobre el Bío Bío fue el construido por la compañía inglesa del ferrocarril, para conectar las minas de Lota con el puerto de Talcahuano y el centro del país. Aunque, según explicó antes había una larga experiencia con el puente sobre el río Andalién, que conectaba al antiguo Penco con el Concepción del Valle de la Mocha.
Para Mihovilovich la construcción del puente ferroviario en 1889, que hasta ahora está en servicio, demostró una visión de futuro del presidente José Manuel Balmaceda, que fue su principal impulsor.
“No existía una industria en Chile que fuera capaz de construirlo. Todas las cepas y partes venían hechas en fierro fundido desde Europa”, dijo y comentó que fue de una excelente calidad, pues a pesar que los terremotos han dañado, prácticamente, todo en la zona, sigue en pie.
Mihovilovich agregó que una vez que la zona cuente con el nuevo puente ferroviario, el antiguo debería ser usado, por ejemplo, para el paso de automóviles, que contara con la posibilidad de un paso peatonal para ocupar esa histórica estructura.
Cuesta pensar en cómo se llegaron a construir puentes en Concepción, tomando en cuenta que no existía una tecnología acorde para ello. Todo dependía de la capacidad de gestión existente, en la Colonia los cabildos tuvieron grandes atribuciones, explicó Bulnes, sin embargo con el tiempo comenzaron a ser desplazados por la burocracia real, y por la práctica de vender los cargos municipales a perpetuidad. Posteriormente los criollos tomaron el control de los cabildos.
“En el siglo XVIII las reformas borbónicas, promovieron la modernización en la organización territorial y urbana en América, lo que incluyó la planificación urbana basada en las directrices de los monarcas borbones. Más tarde, en el Chile republicano estas funciones las asumieron alcaldes y regidores, así como también los ministerios, a medida que el gobierno central se fue expandiendo”, detalló Bulnes.
Ahora bien, según Cartes la capacidad de gestión de los municipios, era mínima. “Entonces como ahora las grandes obras públicas eran responsabilidad del gobierno central y no de los municipios. Lo que estos hacían era licitar a boteros el paso de los ríos, mediante una tarifa, tema que siempre originaba reclamos y problemas”.
Las principales dificultades que en siglos anteriores presentaron la construcción de los viaductos fueron las crecidas de los ríos, el material que arrastraban y la complicación para acceder a los materiales. Debido a dichos factores Cartes la cataloga como una verdadera proeza.
En cuanto a la evolución que han tenido los viaductos en la Región, considerando su utilidad, para el historiador ya muchos cumplieron su vida útil. Plantea su conservación como patrimonio como es el caso del puente sobre el río Itata y el puente Confluencia, ambos declarados Monumento Nacional. El problema, según dijo, es su conservación, atendido al estrés que implica su condición anfibia.
Para Cartes los puentes generan identidad independiente de su materialidad, pues se incorporan a la vivencia cotidiana de las personas, por lo que operan como un lugar de memoria, su cruce se transforma en una práctica que genera identificación, de ahí su defensa por la ciudadanía.
Darmendrail aseguró que con la construcción del puente carretero inaugurado en 1940, conocido como Viejo, los penquistas pudieron tener un medio distinto al tren o a los botes para cruzar a lo que actualmente es San Pedro de la Paz.
Eso sí, recordó que su construcción tardó varios años en finalizar, tanto porque no existían los avances constructivos actuales como porque no había facilidad para realizar estudios, y por la existencia de terremotos como el de 1960 que lo cortó en un tramo y generó el colapso del acceso a la costera.
Fue renovado, sin embargo, el terremoto de 2010 se llevó el puente Viejo, dejando sólo sus extremos en pie, en ese momento la autoridad de la época dijo que se esperaba recuperarlos para construir miradores. Sin embargo, hasta el momento no se ha avanzado.
Luego del sismo se formó un Comité de Rescate Patrimonial que recorrió toda la Región, “tratando de evtar las demoliciones innecesarias. En algunos casos nos fue mal, y en otros bien. Fue el caso del Liceo de Los Ángeles y del cabezal norte del Puente Viejo, en favor del cual abogamos ante el entonces ministro de Cultura Luciano Cruz- Coke y la intendenta Jacqueline van Rysselberghe. Así pudo salvarse lo poco que queda”, comentó Cartes.
El historiador , que participó el año pasado como jurado de un concurso de arquitectura que organizó la Cámara Chilena de la Construcción, para recuperarlo y ponerlo en valor, integrándolo al proyecto de recuperación de la ribera. “De manera que hay esperanza para el recordado puente Viejo, que en realidad se llama puente Enrique Curti Cannobio, en homenaje al ingeniaro que lideró la empresa que asumió el desafío de construirlo”, dijo.
Mihovilovich, que trabajó en conjunto con Cartes para el rescate del patrimonio, afirmó que es importante conservar el patrimonio y que espera que se pueda recuperar como mirador, aunque lo ve difícil tomando en cuenta la reciente noticia del cierre del museo Stom.
Manuel Chávez, director de la carrera de Ingeniería Civil de la Universidad Andrés Bello, afirmó que desde el punto de vista ingenieril, los puentes sobre el Bío Bío han tenido una evolución importante debido a avances tecnológicos en cuanto a materiales y técnicas constructivas, y a escala más local, la verificación del comportamiento de los puentes después de cada sismo.
“El puente Viejo colapsó totalmente para el terremoto de 2010; el Juan Pablo Segundo sufrió asentamientos importantes que obligaron a su cierre por alrededor de un año y el Llacolén que falló por la caída de uno de sus tramos. Esto ha hecho que el diseño del puente Bicentenario recoja experiencias y se construya con pilotes para evitar asentamientos, con tramos continuos y mesas de apoyo más grandes, para evitar tramos colapsados”.
Para Chávez es difícil atribuir a una estructura chilena una duración de cientos de años -como afirma el mito popular- debido a la sismicidad del país y las incertidumbres propia de toda obra de ingeniería en cuanto a su diseño, construcción, cargas y factores ambientales que las afectarán. “Los viaductos no escapan de esa realidad. Pero aun así, aunque no duren cientos de años, creo que sí generan identidad porque son obras de uso cotidiano y público, porque son una forma de cruzar el río, que además, es identitario de nuestra ciudad”.
Puente Llacolén: Su construcción tomó dos años y se inauguró en febrero de 2000. Posee una longitud de 2.157 metros, siendo el segundo más largo de Chile, superado por el Puente Juan Pablo II.
Para Darmendrail puentes como el Viejo, Ferroviario, Andalién o, incluso, el Juan Pablo II se ganaron un espacio en la historia local.
“Creo que otras intervenciones no tendrán la misma suerte como es el caso del Chacabuco, obra que se concibió sin considerar una población y un conjunto urbano de alto valor patrimonial, estigma negativo que acompañará por siempre a ese viaducto”, finalizó Darmendrail.
Puente Juan Pablo Segundo: Es el puente carretero más extenso de Chile. Mide 2.310 metros, comunica a Concepción y San Pedro de la Paz. En septiembre de 1968 se inició la construcción y se puso en servicio en abril de 1974.