Por la arteria que es usada por 4.600 vehículos en hora punta, de los cuales 80% son particulares, está colapsada. Se espera soterrar un tramo de la vía frente al mall, ensanchar los enlaces, crear aceras y ciclovías para favorecer todos los modos de desplazamientos.
El enlace el Trébol, construido a principios de la década de los ochenta, claramente, pensando en un flujo menor del que actualmente recibe, que suma más de cuatro mil vehículos en hora punta, está colapsado y requiere cirugía mayor.
Y es que en ese instante en el sector más cercano, vale de decir, en Lomas de San Andrés sólo tenía 100 casas, el aeródromo Carriel Sur recibía dos vuelos semanales, no existía el mall Plaza Trébol, tres hoteles, departamentos, tres universidades, dos colegios, un instituto profesional, planta de revisión técnica y locales de venta automotriz que atraen cientos de viajes por día y que, continuamente provocan un verdadero caos vial, especialmente, en horario punta.
Por ello, el Gobierno está impulsando un estudio de ingeniería, ya cuenta con un diseño preliminar, que permita buscar las fórmulas para dar solución al caos vial.
El seremi de Transportes, César Arriagada, reconoció que el Trébol es la vía con mayor carga en la zona, contabilizando 4.500 vehículos por hora, más del doble de Pedro Aguirre Cerda en San Pedro de la Paz, donde más del 80% de los móviles son particulares.
Arriagada afirmó que más allá de fortalecer el transporte público y desincentivar los vehículos particulares y fomentar otros medios de transporte, se requiere un cambio porque el sector ha presentado un crecimiento importante que deriva en una congestión que parte a la altura del paradero de la Universidad Católica.
Ya cuentan con un estudio de prefactibilidad, se traspasaron $2.300 millones a Serviu, debido a la tuición de la vía, que está preparando las bases de licitación para el estudio de ingeniería que determinará la mejor solución para el nudo vial, tema que debería estar resuelto durante el primer semestre.
“Nuestra propuesta es un corredor centralizado que continúe con el de Talcahuano desde Perales y conectarlo con el de Paicaví. Tendría el mismo estándar, pero la vía se urbaniza dando espacio a otros medios de transportes incluyendo aceras peatonales, ciclovías y ensanchando el trébol”.
Arriagada explicó que el estudio de ingeniería dirá cómo se debe hacer la obra y entregar un plan de desvíos. “Se evaluó con el Serviu extender Tucapel hasta Alessandri y en Alessandri crear una caletera por el lado de Concepción, similar a la que hay en lado de Hualpén y generar una caletera que conecte con Tucapel. Hubo voces que indicaban que Tucapel debería llegar hasta Las Golondrinas para ser alternativa de Colón, Alemparte, Tucapel y Paicaví, pero eso se debe evaluar”.
Destacó la importancia del plan de desvíos, que incluirá el estudio, pues se busca desahogar el tránsito hacia y desde Talcahuano.
Paralelamente se estudiará mejoras en Alemparte donde, según mediciones, son las intersecciones las que generan problemas. Dicha vía quedará con diseño, el desafío será trabajar en ingeniería y construir.
Arriagada aseguró que la intervención en Paicaví será rápida, pues el terreno es plano, pero que lo complejo de las faenas está en que hay intervenir infraestructura como el puente Perales, la trompeta O’Higgins y “nuestra propuesta es soterrar el transporte privado frente al mall, con estructura de cajón, después ensanchar el Trébol, intervenir las orejas y seguramente, se va a evaluar desnivelar algunas de las vías”.
Detalles del estudio
María Luz Gajardo, directora del Serviu, manifestó que el organismo ya está trabajando en las bases para licitar el estudio de ingeniería de detalle para el mejoramiento de la autopista Concepción – Talcahuano, tarea que está en manos del departamento técnico del área de obras urbanas.
Afirmó que el estudio, que se inserta en la política de construcción de corredores de transporte público en el Gran Concepción, determinará como dar mayor conectividad a Concepción con las comunas aledañas y así, formar una trama urbana que facilite el uso del transporte público, de la bicicleta y de vehículos particulares.
El estudio, que se prevé estará terminado en 2023, se dividirá en tres etapas: análisis de desvíos; primer tramo de obras entre Perales y la Trompeta O’Higgins y, segundo tramo desde la altura de la Unab hasta el corredor de Paicaví.
La directora dijo que están recopilando antecedentes y esperan en mayo llamar a licitación del estudio de desvíos para adjudicar en julio e iniciar el análisis a más tardar en octubre, ya que es absolutamente necesario para la ejecución del resto del proyecto,
En paralelo se va a trabajar en el proceso de licitación del primer tramo entre el puente Perales y la Trompeta O’Higgins que, actualmente, está cargada por el flujo de la universidad Santa María que llega al sector y el del Club Hípico.
El segundo tramo entre la Trompeta O’Higgins a la altura de la Unab. “Esperamos tener los diseños completamente terminados de los tres hacia el año 2023 (…) son cambios fundamentales en la conectividad de estos sectores”.
Gajardo aseguró que las obras que están pensando lograrán influir sobre la calidad de vida de las personas que transitan por el lugar, similar a los resultados obtenidos en Talcahuano, Chiguayante y Coronel donde existen corredores de transporte, incluyendo a la bicicleta ya no sólo como recreativa, sino como transporte y con obras asociadas para la gente.
Toda mejora es buena
Para Solange Loyer, Ingeniero civil especialista en Transportes y docente de la Universidad Católica de la Santísima Concepción, Ucsc, afirmó que si bien el flujo que circula por el Trébol es alto, los principales problemas de congestión que se producen y con mayor frecuencia, están asociados a conflictos que ocurren aguas abajo del nodo, por lo que en estos casos no sería un problema de capacidad de éste (aún).
“Por ejemplo, la congestión que se produce por la autopista en sentido hacia Concepción se genera, principalmente, en Paicaví en el tramo frente a la ex tienda Albano y la Ucsc donde hay un paradero. En Alessandri, en sentido hacia San Pedro, también hay congestión frecuente, producto de accidentes o conflictos a la altura de la Vega Monumental. En ambos casos, esta congestión llega hasta el Trebol”.
Para la especialista, las soluciones para el conflicto vial son variadas y deben responder a una política o estrategia de transporte clara que busque la sustentabilidad de nuestro sistema de transporte en el futuro, es decir, “además de la infraestructura, proyectos que efectivamente incentiven otros modos más eficientes y sustentables como transporte público”.
Ahora bien, desde el punto de vista de la infraestructura y gestión, se deben resolver las zonas conflictivas, como el tramo frente a la Ucsc, pero además los conflictos de conectividad de la red. “No hay vías alternativas paralelas a Paicaví y Alessandri en ese sector, que tienen un alto flujo y en caso de un accidente, que es muy frecuente, no hay rutas alternativas que permitan salvar la situación“.
Loyer afirmó, pensando en la posible extensión de Tucapel, que cualquier mejora de conectividad de la red es buena, pero que solo estudios técnicos pueden determinar el nivel de impacto que tendría y si efectivamente resuelve los problemas de congestión que existen en el sector.
Respecto al transporte público, destacó que todas las obras que se están realizando mejoran los tiempos de viaje, que es muy importante, pero que esto debe ser aparejado con otro tipo de cambios a nivel del diseño y operación de los vehículos, así como la información que recibe el usuario, de manera de mejorar la experiencia del viaje, en términos de comodidad, seguridad y confiabilidad. Un estudio realizado en el plantel universitario revela que estos aspectos del viaje pesan en un 50% en la decisión de viajar en transporte público,- lo que a la larga contribuirá a que las personas dejen el vehículo en sus casas.
A largo plazo
Manuel Durán, presidente regional de la Cámara Chilena de la Construcción, afirmó que las soluciones viales deben realizarse con un horizonte de 50 años, pensando en que el crecimiento automotriz anual es cercano al 8%, lo que generará congestión en todas las vías si no se mira a largo plazo.
Aseguró que no se debe pensar en medidas parches, sino en soluciones, por ejemplo, soterrar una parte de Paicaví, porque el Trébol se creó con una demanda totalmente distinta a la que ahora existe y muchas vialidades convergen hacia el mismo punto.
“Creemos que los proyectos de vialidad se deben discutir en la Región, poner el tema en la discusión pública y contamos con un equipo multidisciplinario que puede colaborar en lo que será el futuro de la intercomuna de aquí a los próximos 50 años”.
Metro, ya sea subterráneo o aéreo, Biotrén y conexión con Penco se deben resolver, utilizando, idealmente, los recursos del fondo espejo del Transantiago que, según el espíritu de la Ley, el monto aportado debía ser invertido en el área de transportes. Sin embargo, actualmente, el aporte cercano a los $35 mil millones de pesos anuales va a un fondo común donde su uso es definido por los Cores.
Cambio radical
Claudio Arce, presidente del Colegio de Arquitectos, aseveró que antes de seguir con la inversión en segregación urbana y con un sistema de transporte que, a su juicio, le hace daño a la ciudad y la contamina, se debería pensar en un cambio de sistema que incluya líneas de tranvía y eliminar, paulatinamente los buses. “Si seguimos con la lógica del Transantiago y de vías segregadas estamos equivocados”.
Manifestó que existe un problema adicional porque, a su juicio, en la Región y el país estamos pensando las vías urbanas sólo como flujos, pero no en calidad de vida, solución que se lograría con metro y tranvía. “Con los corredores de transporte estamos perdiendo mucho espacio que se podría haber dejado para parques y áreas verdes. En cambio las líneas de tranvía, como van sobre rieles, dan más espacio, son menos contaminantes, ocupan menos espacio, transportan mayor cantidad de gente en una unidad, el ruido que emiten es casi cero. El cambio debe ser más radical y debe hacerse desde ahora y ser una obligación país porque los sistemas de buses en Chile no han cambiado nada desde los años 60, no existe un estímulo para que las personas se bajen del vehículo”.
Agregó que un buen estímulo sería contar con un sistema de arriendo de bicicletas públicas, tal como se realiza en Europa, que permite que una persona ocupe una bicicleta, evita buscar estacionamiento y las posibilidades de robo. “En Paris y España, prácticamente, no se encuentran porque todo el mundo las ocupa para moverse, personas de todas las edades, todas las culturas y medios económicos, las usan”.
El sistema propuesto por Arce funciona desde 2007 en París para reducir el tráfico y fomentar los medios de transporte alternativo, cuenta con 20.000 bicicletas y 1.2000 estaciones en la ciudad. El servicio de alquiler está disponible las 24 horas del día.
Así las cosas, la zona, según los expertos, necesita una intervención mayor para lograr una mejor calidad de vida y evitar el caos vial reinante en el principal nudo vial de la capital regional.