Daniel Fernández Koprich
Presidente Cámara Marítima y Portuaria
El 94% del comercio exterior de Chile se desarrolla por mar. La transferencia de contenedores por puertos chilenos se ha triplicado en 15 años y el valor de las exportaciones e importaciones alcanza los US$ 127.000 millones anuales. Cualquier ganancia de eficiencia en la cadena logística que lo soporta es relevante para la competitividad del país.
Cuando una nave llega a Chile, su carga se enfrenta a una serie de fricciones. La primera, la disponibilidad de puerto para atracar, afectada por los efectos del cambio climático. En casos críticos, algunos puertos se mantienen cerrados 10% de los días del año, y cada día de cierre de un puerto tipo tiene un costo de US$ 8,6 millones.
La segunda fricción es administrativa: más de 170.000 trámites al mes, cuando existen sistemas digitales que permiten minimizarlos y operar 24/7.
La tercera es de costos: las tarifas de servicios marítimos y la tasa de uso portuario que cobran los puertos públicos para mejorar bienes comunes –recursos que no se invierten, sino que son retirados por el Ministerio de Hacienda como utilidades de empresas públicas-, suman costos de acceso que no resisten un benchmarking internacional.
La cuarta, la transferencia de contenedores desde las naves a los frentes de atraque, que en Chile muestran indicadores comparables con países desarrollados, y mejorando.
La quinta fricción la generan los accesos al puerto y la conectividad con el destino de la carga. Aquí la ineficiencia es enorme, debido a la restringida capacidad de la infraestructura para soportar los aumentos de flujo de vehículos. El costo de mantener la carga inmovilizada en un puerto tipo por 24 horas es de US$ 3,6 millones, siempre que la carga no pierda la nave. Junto con invertir en accesos urbanos y carreteras, es fundamental desarrollar una red ferroviaria de carga desde los puertos. El aumento del tamaño de las naves genera pulsos de descarga más distanciados en el tiempo, pero con mayores volúmenes de contenedores transferidos por cada recalada, generando demandas puntuales más elevadas. Sin un sistema ferroviario eficiente esta fricción no tiene solución de largo plazo.
La sexta fricción corresponde al sistema de distribución final de la carga, que se verá desafiado por el cambio revolucionario en las tendencias de consumo desde un sistema “push” (desde la oferta) hacia uno del tipo “pull” (desde la demanda), y que requiere distribución de paquetes individuales a domicilios en lugar de grandes bultos a depósitos de retail.
De los efectos de estas fricciones debemos hacernos cargo mediante una agenda público-privada que frene la persistente caída de la eficiencia logística de nuestro país. La Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico, presidida por el Ministerio de Transportes, es una buena instancia, en la medida en que se incorpore a otros actores relevantes, como los ministerios de Vivienda y Urbanismo, Defensa y Trabajo.
¿Es necesario ampliar la capacidad portuaria? Si, con un timing adecuado que equilibre la congestión y la sobreinversión, y para ello existen proyectos. Pero las fricciones del actual sistema logístico hay que comenzar a reducirlas hoy.