El difícil camino que Biotrén debe recorrer para llegar a Penco

Parecía muy sencillo cuando el Presidente lo incluyó como un compromiso en su última cuenta pública a la nación. Pero llegar con el servicio de Biotrén a Penco, en la práctica, puede resultar harto más complejo. Como sea, el proyecto ya está empezando a calentar motores, y a fin de año se licitará un estudio para darle una base técnica.

Sin embargo, antes de cualquier informe, ya hay cosas claras. El seremi de Transportes, Jaime Aravena, explica que la vía férrea existente, que sólo es usada por la carga, sería ocupada para llegar a Penco con transporte de pasajeros, pero para lograrlo habrá que electrificarla para que puedan circular los nuevos automotores.

Incluso la ampliación del servicio podría incluir una segunda vía, para compatibilizar de mejor forma el transporte de pasajeros con la carga, lo que implicaría sumar la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el Andalién. Eso encarecería aún más el costo del proyecto.

Aún no se tiene un cálculo estimado del valor de la obra, tampoco la fuente de financiamiento, pero ya se sabe que por las múltiples obras que requerirá su valor sería mayor al de la extensión del Biotrén a Coronel que ascendió a US$ 80 millones.

Número de estaciones

Víctor Lobos, presidente del directorio de Fesur, comentó que, según datos iniciales, la extensión sería de 16 kilómetros y contaría con, a lo menos, cuatro estaciones, “suponemos que una va a estar en el cruce de Paicaví con Mackenna, porque hay gran concentración de población. Creo que sería la primera después que el tren entre a la ciudad, la siguiente debería ser a medio camino de Penco y otra en Penco, hay que restaurar la existente”.

Al ser consultado sobre las estaciones de pasajeros podrían ser menos espaciadas para favorecer el uso, Lobos explicó que “en el paso por Mackenna hay un tema que no es menor y es que hay un cruce de calle cada una cuadra. Nosotros tenemos desnivelado el cruce de Padre Hurtado con Prat y el de Paicaví, después tenemos otro que llega a las poblaciones de Barrio Norte, pero en el resto no”.

Según la autoridad de Fesur, el gran número de cruces se transforma en una complicación “porque un tren que tiene que pasar tocando el pito y bajando barreras cada una cuadra lo que es bastante peligroso, y complicado porque no podría ir a gran velocidad (…) Esas decisiones habrá que tomar en el estudio”.

Detalló que para que un tren pueda funcionar bien y adquirir cierta velocidad y luego poder disminuirla para frenar, las estaciones deben estar a lo menos a 800 metros o un kilómetro de distancia, “para que pueda tomar velocidad y competir con los buses”, dijo y comentó que estaciones a 400 metros de distancia no se justifican y entorpecerían el tránsito del tren.

Adecuación a proyectos

Producto de la existencia de la vía férrea y de gran población existente en Manuel Rodríguez, Vicuña Mackenna, Barrio Norte y Bellavista la circulación del tren sería óptima.

Sin embargo, entre el río Andalién y el ingreso a Penco no existe nada, prácticamente, sólo cerros lo que podría implicar un cambio en el trazado de la vía férrea, sobre todo, para adecuarse a proyectos inmobiliarios que se barajan en el lugar, lo que aumentaría la demanda del servicio. “Esto es en plano de idea, el estudio lo definirá (…) Sectra deberá realizar también análisis de flujo y de zonas pobladas para determinar el trazado y la ubicación de las estaciones”, explicó Lobos.

De hecho, conseguir la demanda adecuada sería, según Pedro Pablo Errázuriz, presidente de EFE, una de las situaciones que se deben sortear, especialmente, entre el río Andalién y camino a Penco, pues no existe nada. “Se sabe que vienen algunos proyectos inmobiliarios, a los que debería adecuarse el trazado, e incluso, pensar en una modificación, pues tiene en ese sector una curva muy extraña que podría ser mejorada para facilitar el acceso de los usuarios”.

El alcalde de Penco, Víctor Hugo Figueroa, afirmó que ya se sabe de un proyecto inmobiliario de Aitué, que se establecería un kilómetro antes de Playa Negra, que sumaría 2.400 viviendas y 10 mil personas en promedio, que serían usuarios del Biotrén y que tendrían la vía prácticamente al lado de sus casas, lo que podría aumentar los usuarios.

Para el arquitecto Bernardo Suazo, quien está a cargo de la Unidad de Estudios y Proyectos de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Geografía de la Universidad de Concepción, es importante conocer en detalle dónde se instalarán los futuros proyectos de vivienda y equipamiento lo que, a su juicio, es posible deducir considerando las condiciones que impone el plan regulador de Penco en el camino que lo une con Concepción, el área que cubre, los usos de suelo y densidades normadas.

“Esto determinaría no sólo el trazado sino que también la ubicación de las futuras estaciones, la frecuencia y la forma de integración con otros modos de transporte”, dijo y comentó que un cambio de trazado podría alargar los tiempos, aunque según acotó lo ideal sería lograrlo en cinco años.

Agregó que es importante considerar en el trazado la necesidad de evitar al máximo la segregación de áreas que podría generar el trazado de la línea férrea. “De ahí la gran importancia del estudio de prefactibilidad, que no sólo debe considerar aspectos técnicos propios del tren, sino también los urbanos y sociales”.

Mejorar el trazado

Para el presidente regional del Colegio de Arquitectos, Claudio Arce, las expansiones de los sistemas de transporte público, especialmente, el ferrocarril urbano producen ciertas fricciones con las condiciones preexistentes de cada ciudad, que pueden ser topográficas, de trama o factores técnicos dependiendo del proyecto.

“En ese sentido se deben estudiar obviamente las modificaciones de trazados para hacer más eficiente el sistema, pero también el tipo de trenes, cantidad de paradas y dónde este pueda atender mayor cantidad de usuarios, entre otros”.

Según Arce la expansión del Biotrén a Penco no está libre de problemas, que pueden ser técnicos o sociales. Por eso, a su juicio, debe ser evaluado como todo proyecto en su rentabilidad social y ventajas que traería a los habitantes de la intercomuna y sus efectos positivos sobre la ciudad como un todo.

“Desde la calidad de vida de los habitantes, que se verían directamente beneficiados de este sistema, hasta las externalidades positivas asociadas al proyecto, como disminución de tiempos de desplazamiento, disminución del uso de carreteras y baja en las emisiones generadas por vehículos particulares y de transportes, entre otros”.

Agregó que se debe avanzar responsablemente para atender las demandas de la ciudadanía, planificando con sistemas que mejoren la calidad de vida, la experiencia de transporte, disminuyan la congestión y las emisiones dañinas para el medio ambiente. “Eso sólo es posible actualmente con las tecnologías presentes en los trenes urbanos, tranvías o electromovilidad que, por lo demás, tienen una gran aceptación en la comunidad”, comentó.

Mayor compromiso

Pedro Cisternas, docente de Ingeniería Civil de la Universidad del Bío Bío, UBB, aseguró que en un principio no se ven obstáculos de gran magnitud, tanto constructivos como de diseño y trazado, y que en el peor de los casos la línea existente necesitaría una modificación para mejorarla, lo que requiere un análisis más acabado. “Pero creo que la mayor dificultad es la falta de visión y compromiso de la clase política ante estas problemáticas”.

Agregó que en proyectos como el que se piensa impulsar, el mayor compromiso debe ser con las personas y no con los proyectos inmobiliarios, lo que, a su juicio, constituye un gran obstáculo.

Si bien no se atreve a plantear una fecha para que la iniciativa esté en uso, aseguró que él y muchos técnicos, así como personas con compromiso político están dispuestos a participar en la discusión, evaluar las mejores características y aportar con la mejor solución económica, social y ambiental, que optimice los tiempos de realización del proyecto.

Variables que aseguren el éxito

Para Bernardo Suazo, que el servicio de Biotrén se extienda a Penco es una excelente iniciativa, dada la gran necesidad de conectividad que demanda la intercomuna.

Sin embargo, indicó que para asegurar el éxito del servicio el Biotrén debe circular por los lugares de mayor demanda, no despoblados, que aumente su demanda actual y que considere integración con otros modos de transporte, de tal manera de posicionarlo como una alternativa combinada con buses, colectivos y bicicletas.

Comentó que el número de estaciones y su ubicación debe estar acorde con la demanda, variables que serán consideradas en el estudio de prefactibilidad, combinando de buena forma con el transporte de carga.

El arquitecto manifestó que para cumplir las exigencias que plantea un proyecto como este es importante lograr voluntad política, de tal manera que no hayan retrasos ni dilaciones, que la inversión sea asegurada más allá del gobierno de turno y lograr la participación y compromiso de todos los actores claves, incluyendo la ciudadanía, buscando evitar el centralismo que, en general, retrasa y desmejora las soluciones que permiten un desarrollo urbano equilibrado.

De hecho, Suazo comentó que las estaciones de Biotrén pueden constituir un aporte como polos de atracción comercial, cultura y de desarrollo turístico, incluyendo valor arquitectónico, de tal manera, que se transformen en hitos reconocibles por los ciudadanos y visitantes.

Más allá de las dificultades que pueda implicar la extensión del Biotrén a Penco, según Lobos, sería un aporte para la calidad de vida de quienes usen el servicio y también aumentar los usuarios del Biotrén, tal como sucedió con la llegada a Coronel, pues el servicio aumento de 5.000 pasajeros diarios a 24.500 en promedio, superando los cinco millones de pasajeros por año.

Para Lobos debido a la alta congestión existente, el tren es una opción de transporte, que permitiría dejar el automóvil en casa, pues es seguro, ambientalmente amigable e incluirá accesibilidad universal, y se unirá al uso de la electromovilidad, dando así el Gobierno de que se necesita un transporte de mayor calidad.

Se espera que el estudio, que tomará 24 meses, se licite a fin de año y que la obra se concrete en un plazo máximo de 10 años.