El centro de investigaciones porteño avala la aspiración penquista de un transporte subterráneo bajo criterios de eficiencia y desarrollo urbano.
“Inequidad territorial: Mirada desde la inversión ferroviara en Chile” es el nombre del estudio que el Think Tank de Valparaíso Fundación Piensa presentó en mayo de este año. En su análisis, el texto da cuenta de las posibilidades de desarrollo del tren en distintos puntos del país, comparando proyectos postergados en regiones con la inversión acumulada en la capital.
En ese marco, realiza particular énfasis en la idea de un metro para Concepción y sus conclusiones dejan poco espacio a dudas: “Entre los proyectos de metro, Metro Concepción es un proyecto más eficiente que la Línea 6 y la extensión de la Línea 3 en conjunto, pero no tiene la misma prioridad para los gobiernos frente nuevas líneas del Metro de Santiago”.
Diego Olfos, ingeniero civil industrial USM e investigador a cargo del estudio, explica que dicha sentencia no es antojadiza y que se condice con el cruce de los datos de la inversión contemplada y la cantidad de personas que darían uso a los vagones. Asimismo, invita a seguir apostando por la idea dado los parámetros de crecimiento poblacional del Concepción metropolitano.
¿Qué los lleva al convencimiento de la viabilidad del Metro Concepción?
Identificamos que si se estuviesen invirtiendo en proyectos ferroviarios en regiones los recursos que se invierten en Santiago, estaríamos logrando proyectos mucho más rentables desde la perspectiva de pasajero transportado por millón de dólares invertido. Y allí lo que se evidenció es que este proyecto en particular, que está en prefactibilidad, que es el proyecto de Metro Concepción, tenía una alta eficiencia desde el punto de vista de los recursos. Y dentro de los proyectos, era el que tenía mayor rentabilidad, por sobre los proyectos de Santiago. Uno efectivamente se pregunta por qué estas cosas no se concretan y uno le echa la culpa al centralismo del país.
¿Es factible hoy o en el futuro próximo? Desde Concepción no solo se mira el Metro de Santiago, también el Merval de la Quinta Región.
Gente ligada al mundo ferroviario coincide en que Concepción reúne las condiciones para desarrollar un metro. Es la única zona metropolitana que reúne las condiciones para desarrollar un metro como tal, porque el Merval es un tren suburbano, otra categoría. Es un tren que tiene estaciones más distantes que otras, sin la misma frecuencia que el de Santiago y sin su velocidad.
Eso caracteriza a un metro, independiente de que vaya por debajo de la tierra o en vía elevada. Ese es el tipo de proyecto que se está pensando para Concepción y es un proyecto completamente factible. Tienen que resolver cómo se integra este proyecto con el tema de carga, que es un gran desafío. Es un proyecto que tiene rentabilidad social y es atractivo desde el punto de vista de la eficiencia.
Autoridades han señalado, sin embargo, que no se justifica el metro en un perímetro de influencia que se aproxima al millón de habitantes. ¿Difieres?
La zona de influencia de la Línea 1 del Metro de Santiago a principios de los años “80 era del orden del millón y medio de habitantes, y en ese contexto se desarrolló la Línea 1. A un proyecto como el Metro Concepción todavía le faltan etapas de estudio. Lo más seguro es que si el proyecto tiene respaldo político, se desarrolle de aquí a diez años, y el Gran Concepción de aquí a diez años va a tener un millón y medio de habitantes. Es decir, no va a estar lejos de la realidad de habitantes en Santiago cuando se desplegó la Línea 1.
Juan Pablo Rodríguez, director de Piensa, compara la falta de respaldo en Santiago del proyecto Metro Concepción con los sucesivos retrasos que ha sufrido la extensión del Merval a las comunas de La Calera y Quillota.
El problema, en Valparaíso y Concepcion, dice, tiene una misma causa: centralismo.
“Hace más de diez años el proyecto de extensión del Merval a La Calera, que traería una serie de beneficios, está parado. Proyectos que tienen menor rentabilidad social y que son menos eficientes en términos de peso invertido por pasajero transportado, tienen toda la prioridad del mundo, y las regiones seguimos postergados”, sostiene.
“Es una manifestación más del atávico centralismo chileno y nosotros nos sentimos responsables. Creemos que en nuestra región somos bastante pasivos”, agrega Rodríguez.
¿Cuán central entonces es la organización intersectorial para empujar las decisiones desde las regiones?
Poder nadie regala. El poder hay que arrebatarlo de alguna manera. Si bien la gente no asocia a priori como una manifestación del excesivo centralismo chileno la no extensión del Merval a La Calera o la no construcción del Metro Concepción, por ejemplo, efectivamente lo es. En la medida de que no arrebatemos ese poder es imposible que graciosamente se nos conceda desde el centro. Hay que organizarse.