Instituto de análisis español criticó cambio de modelo en corredores de transporte del Biobío

Entidad advirtió que la decisión del Gobierno de cancelar la adjudicación de los proyectos y traspasar las obras a la Dirección de Vialidad sienta un "precedente de discrecionalidad inédito" y vulnera 30 años de certeza jurídica en el modelo de concesiones.

En España siguen las reacciones por la decisión del Ministerio de Hacienda de dar pie atrás al proceso de adjudicación de los proyectos de corredores de transporte público Ruta 160 y Ruta 150 – Autopista Concepción-Talcahuano.

Vale recordar que Grupo Azvi, a través del Consorcio Electro-Cointer, tras un proceso en el que fue la única empresa ofertante, había resultado adjudicataria de los dos proyectos y el proceso de licitación estaba finalizando.

En ese marco, el Instituto Coordenadas para la Gobernanza y la Economía Aplicada España emitió un informe especial sobre la situación titulado “Chile quiebra la seguridad del modelo concesional más exitoso de América Latina”, en el que exponen que el caso de los corredores en la Región del Biobío sienta un precedente de discrecionalidad inédito.

El instituto es un organismo de pensamiento independiente, apartidista y plural enfocado en la interacción entre gobernanza, economía aplicada, bienestar social, progreso económico y sostenibilidad en España. De acuerdo con fuentes de Diario Concepción, la entidad tiene impacto en la agenda pública y elabora estudios para decisiones gubernamentales en España, regulaciones sectoriales e inversiones trasatlánticas.

Sobre el caso de los proyectos de los corredores de transporte público cuya adjudicación fue detenida unilateralmente por el Gobierno, Jesús Sánchez Lámbas, vicepresidente ejecutivo del Instituto Coordenadas, señaló que “un contrato adjudicado que se suspende no cuesta 400 millones: cuesta 30 años de reputación construida por ocho gobiernos de todos los signos sectoriales. Y esa es la única infraestructura que, una vez destruida, no se puede volver a licitar”.

Según expone el informe, la decisión del Gobierno genera un quiebre de una Política de Estado de 30 Años, argumentando que el principal valor de Chile no es su geografía, sino su previsibilidad institucional. En ese punto, se señala que durante 30 años y a lo largo de 8 gobiernos de distinto signo político, el sistema concesional operó como una política de Estado intocable con 108 contratos licitados por más de US$ 27 mil millones.

Al mismo tiempo, el informe expone que Chile pierde su factor diferencial; y es que el país lidera en Latinoamérica en infraestructura vial (Foro Económico Mundial), desempeño logístico (Banco Mundial) y competitividad (IMD 2026). Además, es el único país de la región con riesgo “A” y perspectiva estable.

El documento también afirma que, al romper la certeza jurídica de un contrato ya adjudicado, el país no baja un puesto en un ranking, sino que pierde la ventaja competitiva que lo diferenciaba de países como Perú o Colombia.

“Nadie discute que la restricción fiscal chilena sea real, ni que un gobierno tenga el derecho y el deber de ordenar sus cuentas. Lo que este Instituto cuestiona es el instrumento: suspender una concesión para sustituirla por obra pública directa no alivia el presupuesto, lo carga. Se ahorra hoy lo que se pagará mañana, y se paga además con capital que ya estaba dispuesto a asumirlo”, complementó el vicepresidente de la instancia.

En la misma línea, Jesús Sánchez Lámbas hizo un llamado a “restablecer las adjudicaciones resueltas, publicar el calendario de la cartera comprometida y blindar por norma el principio de que lo adjudicado se ejecuta”.

El cambio

Con la decisión del Gobierno, que la Dirección de Vialidad del MOP asuma estos proyectos significa un cambio en el modelo de ejecución.

Con esto, las iniciativas pasan de ser una concesión a convertirse en una obra pública gestionada directamente por el Estado. Y es que, en un principio, se contemplaba que una empresa privada invirtiera el capital inicial para construir los corredores y, a diferencia de otras concesiones, la recuperación de la inversión privada no contemplaba cobros directos a los usuarios del transporte público como el TAG, sino que establecía aportes fiscales directos del Estado, proyectados a largo plazo.

Además, la empresa debía hacerse cargo por los siguientes 25 años del mantenimiento de los corredores.