Ruta humedal: la otra alternativa que existió para Pie de Monte

Para eliminar la congestión en la autopista que une San Pedro con Coronel, a nivel estatal se presentaron iniciativas como la Ruta Pie de Monte. Pero, mientras la autoridad asegura que esta última es una solución a largo plazo, advierten expertos sobre riesgos para las comunidades del área sur del Biobío.

Por Montserrat Serra Cárdenas.

La Ruta 160 se ha transformado en uno de los principales puntos de conflicto vial del sur del Biobío. De acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas (MOP), más de 85 mil vehículos circulan a diario entre Coronel, San Pedro de la Paz y Concepción, superando con creces la capacidad de la vía.

A ello se suma un crecimiento acelerado de la población en la comuna coronelina y también en la sampedrina, las cuales han aumentado su parque automotriz en las últimas décadas. Esto ha convertido a la autopista en un cuello de botella que impacta en la movilidad y calidad de vida de las personas.

La propuesta del Estado

Ante este panorama, el MOP dio a conocer un plan maestro que busca entregar una solución estructural al problema de la congestión vial. La propuesta incluye diferentes proyectos de corto, mediano y largo plazo.

“Hoy tenemos un conjunto de iniciativas que no son aisladas, sino que forman parte de un plan global que busca dar una solución estructural a la congestión del sur del Biobío”, explicó el seremi de Obras Públicas del Biobío, Hugo Cautivo.

Entre las iniciativas incluidas en el plan destacan el Puente Industrial, que unirá San Pedro de la Paz con Hualpén y aliviará la carga del Puente Juan Pablo II; la Ruta Pie de Monte, proyectada como una alternativa paralela a la Ruta 160; y la Costanera Mar, que permitirá una conexión adicional hacia Coronel bordeando la costa.

Si bien advirtieron que la Costanera Mar se trata de un proyecto del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu), la autoridad regional acotó que ya se han reunido con dicha institución para discutir su construcción, ya que está inconclusa.

Desde la seremi de Vivienda y Urbanismo del Biobío explicaron que la iniciativa contempla una extensión de 8,7 kilómetros en doble calzada, paralela al Océano Pacífico, desde calle Venus en Boca Sur Viejo hasta calle 4 Sur, en el límite con Coronel.

“El proyecto ya ejecutado significó una inversión de 22 mil millones de pesos, incluyendo expropiaciones, y constituye un eje estructurante para la movilidad del borde costero”, manifestó Claudia Toledo, seremi de Vivienda y Urbanismo del Biobío.

Añadió que actualmente, el Minvu trabaja en el diseño de la prolongación de Costanera Mar, que considera un tramo de 1 kilómetro entre la intersección con calle Venus y calle Júpiter, antes del Humedal Los Batros. Y es que el diseño de ingeniería de detalle, desarrollado por el Serviu Biobío, finalizará a mediados de 2026, proyectando su postulación a etapa de ejecución en 2027.

Esta extensión permitirá conectar directamente con el proyecto Costanera Sur, a cargo del Ministerio de Obras Públicas.

El seremi Hugo Cautivo subrayó que este trabajo responde a una mirada integral de la conectividad regional. “Estas iniciativas responden a una coordinación interministerial y a una planificación de largo plazo. No se trata de proyectos aislados, sino de un esfuerzo conjunto para entregar a la ciudadanía soluciones definitivas”, señaló.

Por último, Claudia Toledo enfatizó que la Ruta Pie de Monte y la Costanera Mar no compiten entre sí, sino que son proyectos complementarios con funciones diferenciadas.

“Mientras la Pie de Monte está pensada como un eje interregional orientado principalmente al transporte de carga, la ruta Costanera Mar constituye una vía urbana para transporte público y privado, con foco en la movilidad local de San Pedro de la Paz y Coronel. Ambos proyectos se interconectan”, puntualizó.

Reparos a la Ruta Pie de Monte

La Ruta Pie de Monte, proyectada como una vía paralela a la actual Ruta 160 por el sector sur de San Pedro de la Paz, es uno de los proyectos que tiene reparos, desde organizaciones ambientales, dentro del plan.

Para el ingeniero civil e integrante de la Red de Humedales del Biobío, Carlos Bonifetti, la propuesta presenta serias dificultades. “Este trazado es técnicamente inviable e innecesario. No responde a las necesidades reales de transporte, sino a la presión de inmobiliarias y forestales que buscan abrir nuevos espacios para la expansión urbana”, afirmó.

El especialista subrayó que la construcción de la arteria vial afectaría de forma irreversible la cadena hídrica de humedales ubicada entre San Pedro de la Paz y Coronel, ecosistemas que cumplen un rol fundamental en la regulación climática, la absorción de aguas lluvias y la mantención de biodiversidad local.

“Estamos hablando de sistemas que sostienen especies de aves migratorias, flora nativa y que funcionan como barreras naturales contra inundaciones. Una carretera de alto flujo atravesando esos espacios pone en riesgo su continuidad”, explicó.

En esa línea, Bonifetti argumentó que la insistencia en construir nuevas carreteras puede contribuir a un fenómeno conocido como demanda inducida, donde el aumento de la oferta vial se traduce en más autos circulando y, con ello, nuevas congestiones a mediano plazo.

“La pregunta no es cuántas carreteras necesitamos, sino cómo vamos a fortalecer un transporte público eficiente que reduzca el uso del automóvil particular. Si no resolvemos eso, seguiremos repitiendo el mismo círculo vicioso: más autos, más carreteras y más congestión”, puntualizó el ingeniero.

La Ruta Humedal

El debate actual sobre la conectividad vial en la intercomuna no es nuevo. A mediados de los años noventa, un grupo de ingenieros extranjeros, en colaboración con la Universidad de Concepción (UdeC), diseñaron un plan urbano que contemplaba la creación de un anillo perimetral.

“La idea era construir un anillo perimetral que bordeaba la ciudad, con la cordillera de la Costa como límite natural. Así se evitaba atravesar las zonas de mayor biodiversidad y se protegía la calidad de vida de las comunidades”, recuerda Ricardo Figueroa, académico de la UdeC e investigador del Centro EULA y CHRIAM.

Según Figueroa, el proyecto se diseñó como una respuesta preventiva al crecimiento urbano, con el fin de conciliar la necesidad de conectividad con la conservación de los ecosistemas. “Era una propuesta pensada en la escala de la ciudad, no solo en la lógica de carreteras. Se buscaba mantener un equilibrio entre movilidad, medio ambiente y calidad de vida”, detalló.

Sin embargo, el académico advirtió que esa visión quedó relegada en las últimas décadas. “El trazado de nuevas rutas tensiona el equilibrio ecológico y social, porque la expansión industrial y residencial ha avanzado sobre áreas que antes eran intocables”, señaló.